汽车圈“金九银十”的热闹里，东风本田却透着一股寒意。2025年10月，零跑、小鹏等国产新势力纷纷刷新交付纪录，上汽、吉利等自主品牌销量同比稳步提升，而东风本田当月终端销量仅2.89万辆，较去年同期的3.5万辆下滑17.4%。这个曾靠思域、CR-V圈粉无数，2020年还创下85万辆年销量巅峰的合资车企，如今正经历入华二十余年来最棘手的困境——从2020到2024年，年销量近乎腰斩至42万辆，今年上半年更是以37.4%的同比降幅，远超同门广汽本田25.63%的下滑幅度。

9月刚接过东风本田执行副总经理帅印的曹东杰，上任后迅速抛出“短期攻坚与长期布局并重”的策略，试图为企业破局。但从市场反馈来看，这份“药方”尚未见效，而长期的智电转型之路，仍未找到清晰方向。

短期攻坚：服务发力难抵销量滑坡

曹东杰的“短期攻坚”，首先瞄准了售后服务。10月22日，他牵头召开2025年售后服务研讨会，召集全国五大区30余家经销商，围绕“目标达成、政策优化、厂商共创”展开讨论，还推出“伴终身”动力总成质保计划，覆盖全系燃油、混动及插混车型核心部件，试图将售后服务从“成本中心”转为“收益增长点”，维系客户粘性。

可终端销量并未因此回暖，数据显示，10月东风本田全系十几款车型中，仅CR-V卖出1.51万辆、英仕派卖出5147辆，两款车撑起超2万辆销量，剩下的思域、艾力绅等十款车型合计销量不足8000辆——这样的表现，甚至不及巅峰时期一款CR-V或思域的月销量。

更让人心焦的是新能源板块，被寄予“智电突围”厚望的纯电SUVS7，上市初期喊出“定义高端纯电新标杆”，却因产品力与定价脱节陷入尴尬。其25.99万-30.99万元的起售价看齐特斯拉Model Y，续航却只有620km-650km，比不上小鹏G6的625km-725km、比亚迪唐EV的730km；0.6小时的快充时长，也远逊于极氪001的0.12小时和小鹏G6的0.2小时。后期虽两次降价，起售价降至19.99万元，还叠加员工价、置换补贴，可消费者并不买账——4月至8月连续五个月销量不过百，9月勉强回升到400辆，与同期小鹏G6的3978辆、极氪7X的5524辆相比，差距悬殊。

更让消费者不满的是S7的智驾配置策略，全系仅标配L2级智驾辅助，高速领航、智能泊车等高阶功能需额外选装，其中高速领航辅助选装价1.4万元且仅能使用5年，而如今10万级国产车型已开始标配“车位到车位”智驾功能，这样的“二次收费”让不少用户望而却步。

长期布局：智电转型缺清晰路径

曹东杰口中的“长期布局”，核心是东风本田的“创未来2030”智电战略。但目前来看，这一战略更多停留在概念层面，缺乏落地的硬支撑。

作为转型核心产品的S7遇冷，暴露出东风本田在新能源领域的产品力短板。相较于国产车企快速迭代的车型、不断突破的三电技术，东风本田既没有拿出能与竞品抗衡的核心技术，也没有明确的全新纯电车型规划。此前关闭年产能24万辆的第二工厂、裁员2000人，虽被解释为“产能优化、加速电动化转型”，但新投产的新能源工厂除了自动化水平提升，并未传出突破性的技术落地或产能爬坡计划，更像是应对销量下滑的被动收缩，而非主动转型的布局。

这种迷茫还传导至本田集团层面，根据本田2026财年第一财季财报，公司当期销售净额同比减少1.2%，经营利润同比锐减49.6%，净利润更是下滑50.2%近乎腰斩；全年经营利润预期7000亿日元，虽较此前上调，却仍远低于市场预估的8962.4亿日元，东风本田的销量颓势成为重要拖累。

合资困局：路径依赖下的转型之难

东风本田的困境，并非个例，而是传统合资车企在新能源浪潮下的缩影。燃油车时代，日系车“省油、耐开、保养便宜”的优势深入人心，但这些特质如今已成新能源汽车的标配，用户对合资品牌的“信仰”逐渐松动。曹东杰在研讨会上强调“造中国市场客户愿意买单的产品”，虽点中要害，却尚未拿出能打破“合资电动车智能化落后、性价比低”刻板印象的解决方案。

眼下，中国汽车市场新品迭代速度已进入“一日多款”的节奏，国产车企在智驾、三电领域的创新不断刷新用户期待。对于东风本田而言，曹东杰的“短期攻坚”若仅停留在服务优化，难改销量颓势；而“长期布局”若不能尽快明确智电技术路线、推出有竞争力的产品，恐怕只会在转型浪潮中愈发被动。这家合资巨头能否熬过“凛冬”，仍需时间给出答案。