了解汽车的读者可能知道，雪佛兰Impala与国内的别克君越使用的是同一平台。但Impala的资历要深得多，早在1958年，一代Impala就以雪佛兰Bel Air车系的顶配款型面世。而第二年推出的第二代Impala则完全独立为新的车系。除了1985-1994年之间石油价格高企的几年外，Impala车系一直不断更新，现在已经整整十代。别克君越在国内一般被认为是介于君威这样的中型车和凯迪拉克XTS这样的中大型车之间。但在美国，Impala尽管比起当年尺寸已经大幅缩水（同级别其他车也是如此），却仍然被认为是整整比迈锐宝高了一个级别的“全尺寸”轿车。科鲁兹、迈锐宝和Impala三款车的起价分别是16620美元，21625美元和27095美元。可以看到，迈锐宝和Impala之间的差价比迈锐宝和科鲁兹之间的差价还要大一些。

跟丰田皇冠，以及当年的现代捷恩斯一样，Impala作为雪佛兰旗下最高级的轿车，也使用了独立的品牌徽标——一只黑斑羚，这正是“Impala”一词的本来含义。不过就外观来说，Impala造型力量有余而高贵不足，漆面用料也很普通，实际上远没有君越和皇冠那种豪华感和大气感，甚至未必比全新一代Malibu（即国内的迈锐宝XL）感觉更高级。加上本来尺寸上差别就有限，乍一看确实跟一辆普通中级车没什么分别。

当然，按照美国车的一贯特点，驾驶位的舒适性仍然是不必怀疑，不但足够宽敞，而且座椅在足够柔软的同时，贴合性和支撑性也相当好，坐在里面就有一种被包围在一个舒适空间的安全感和放松感。不过，这种设计使得前排的视野开扬感不算很好，也许对于有些人来说，并不如SUV那种高高在上的坐姿更为惬意。

那么，Impala开上去的感觉如何呢？总的来说，Impala的行驶质感不错，但却跟我预想的有些不一样。

在舒适性上真正跟中级车拉开差距的，是它的静音性。它的胎噪和风噪倒也只是处于普通水平，比大部分中级车更小，但也还是能够听到，而且因为欧式悬挂调校的缘故，底盘动作的声响还略微偏多。但这辆车的发动机舱隔音实在做的太好，即使急加速时也只能听到很微弱的声音，而巡航时则会完全消失。另外车身的隔音也相当不错，把窗子摇起来就能阻挡绝大多数的外界噪音。如果车厢内有同伴，这种静谧性甚至会让你觉得沉默的气氛有些尴尬。

Impala的动力并不算突出，毕竟1.7吨的车重，仅仅匹配了与迈锐宝相同的4缸2.5升自然吸气发动机，激情和爆发力是肯定没有的。但对于动力的主观感受也并不差，大概是因为隔音做的很好，动力系统可以在不惊扰乘客的情况下，用更高的转速来弥补先天动力的不足。6速自动变速箱比几年前通用的产品进步了许多，虽然无论自动还是手动模式换挡速度都算不上快，但平顺性不错，液力变矩器很好的化解了冲击。当我踩下油门踏板的时候，这样的发动机和变速箱的匹配加上隔音水平组合出来的效果，是一种非常绵长而又有力的持续加速感，同时车子能够很大程度上保持稳定和安静，让人很享受加速的过程。

在试驾的过程中，我还试用了一下Impala搭载的OnStar（即国内的安吉星）系统。这套系统通过车载的手机SIM卡和移动通信模块，可以与OnStar服务中心进行通话和数据传递。有了这个系统，虽然Impala的中控显示屏非常小，按键很有限同时不支持触屏。但却可以实现导航。在任何时间，只要按一个按钮，几秒钟之后就会接通客服人员，然后只要跟对方确认一下目的地，就能将地址信息发送到车载电脑进行导航。同时因为通过OnStar客服人员能够看到车辆的位置，也可以对客服进行如“我这里附近哪里可以租独木舟，能不能把我导航过去”这样的请求。而这所有的沟通当然都比Siri等语音机器人要可靠的多，也很有逼格，很容易产生自己是土豪拥有一个私人秘书的错觉。

不过尽管OnStar系统绝对值得点赞，这套车载导航系统仍然极为坑爹。局促的屏幕只能显示一个抽象的图标表示当前道路和前方转弯方向，配合距离和路名的信息，类似宝马i-Drive在仪表盘显示屏处的显示方式。但Impala缺少i-Drive主显示屏上的另一个正常的地图，加上GPS距离判定有延迟，使得经常会错过该转弯的路口，另外也无法看到总体的规划路径，无法确认目的地是否有误。此外，一旦走错路之后，导航会完全中断，而只会不断提示你回到先前的路线，几分钟之后才会向你询问是否需要重新规划路线，让人十分抓狂。

驾仕总结：

Impala并不是一款缺乏亮点的车型，它的静音性、大后备厢空间，以及大车身带来的长途行驶的舒适和安定感都给人不少好感。但是，整车在高级感上的缺乏，在细节方面的各种硬伤，也让心动的人在行动之前，免不了要犹豫。即使这辆车未来能够引入中国，我想它也很难成为大多数国人的选择。

本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人鱼非鱼。

鱼非鱼是一位在美国研究交通政策的在读博士，同时也是驾仕派海外试驾的特约撰稿人。鱼非鱼在知乎上也有开辟专栏，欢迎大家关注。

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