文 | 海豚投研

每年底，中国汽车新能源政策都是牵动市场神经一个关键看点。关键政策主要涵盖了旧报废/旧换新的补贴政策，以及购置减免政策。

其中，新能车的购置税减免不涉及地方差异，理解成本低，用户感知最为明显。而按照原本的减免路线规划，24-25 年保持减免，但减免额单车不超 3 万；进入 26 年开始，新能车开始全面征税，只是力度上是减半征收，也就是购车时 10% 的车辆增值税。

购置税减半征收是预期内的，但近期的出台政策还通过核心指标调整，提高了能够享受税收优惠的车型技术标准。除了购置税金额上退坡，补贴门槛也在拉高。问题来了，哪些车企将遭受冲击？最低纯电续航要求，到底利好$宁德时代(03750.HK) ，还是二线电池商？四季度会开启降价大甩卖吗？

我们来深入剖析一下：

购置税减免政策直接关系到消费者的购车成本，按照 23 年底的政策，符合条件的新能源车，26 年开始，新能车购置税减半征收。

「财税工信公告〔2023〕10 号」原文：“对购置日期在 2024 年 1 月 1 日至 2025 年 12 月 31 日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过 3 万元；对购置日期在 2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过 1.5 万元。 ”

计算方法为：补贴金额 (上限为 1.5 万元）= 车辆价税总计 / 113% (13% 为增值税) × (10% - 5%)。

如果这个政策不做调整，那么 26 年开始新能车就要征购置税了，这个完全是预期内的，因此进入在退出前，今年四季度应该激发出很多新增的购车需求。

前面说了“符合条件”，就是车型要进入到《新能源汽车减免税目录》，而前两天一个相对预期外的主要能进入减免目录的车型做了更高的技术标准要求，并基于新的要求来更新 2026 年的减免车型目录。

a. 新标准把新能车的纯电续航从 43 公里提升至 100 公里，提升幅度达 132%，这是本次政策调整中最核心的变量。

用车场景方面，100 公里纯电续航可基本覆盖城市用户的日常通勤需求，这一调整将 PHEV 从"油电切换频繁的过渡产品"重新定义为"日常纯电、长途用油"的产品形态，与纯电车形成更清晰的差异化竞争。

此外，政策意图上，在低价格带的车型中插混车型在很大程度上作为获取牌照和补贴的政策套利，而非真正的节能减排驱动。大幅度地提高了纯电续航门槛，有望将那些技术储备不足的落后产能有效出清。

b. 针对 PHEV 馈电油耗的政策调整是典型的"明松暗紧"。表面上考核系数从 60%/65% 放宽至 70%/75%，但政策悄悄把参照基准从旧国标切换到更严的新国标——主力市场区间新标准比旧标准低 10-15%。一松一紧抵消后，实际要求反而更严了。

为评估两项变量叠加的净效应，海豚君引入实际变化系数作为综合评估指标（图表灰色实线），其计算公式为：

当该系数低于 1.0 时，意味着新政要求比旧规更严；等于 1.0 时为持平；高于 1.0 时为放松。图表中的灰色虚线标识了 1.0 基准线，作为判断政策松紧的参照系。具体来看：

轻量级区间（750-1100kg）：政策对小型 PHEV 的每公斤增重都严厉惩罚（实际变化系数从 1.0 持续下探至 0.96）。

关键矛盾在于：小车为满足 100km 纯电续航需增加 10-15kWh 电池（增重 100-150kg），但车重增加反而导致馈电油耗走高而超过限值——为达标 A 指标却让 B 指标更难达标。

政策意图明确：遏制"小车 小电池 低效混动"的低技术含量产品，逼迫轻量车必须在混动效率上实现真正突破，单纯堆电池走不通，因为堆了电池后，车重会加重。

主力市场区间（1100-2510kg）：实际变化系数稳定在 0.96 附近，且随车重适度放松。这一区间涵盖绝大多数 A/B 级轿车及紧凑型 SUV 的 PHEV 版本，是政策调控的核心目标市场——保持适度压力但不过度冲击销量。

重量级区间（>2510kg）：实际变化系数从 0.96 进一步下跌至 0.95 并保持稳定。政策对大型豪华 PHEV 采取最严格策略，不容忍重型车靠增重换取更宽松限值，技术要求最高。

c. "明松暗紧"逻辑在 PHEV 纯电能耗（ECL）上收紧更狠。考核系数从 125%/130% 放宽至 140%/145% 是表象，实质是参照基准从旧国标（GB 19578-2021）切换到更严的新国标（GB 19578-2024）。两项叠加后，收紧力度远超馈电油耗，且呈现明显的差异化特征：

轻量级区间（750-1100kg）：受影响最大，加续航的同时要控制车重。实际变化系数持续下探至 0.92，收紧幅度是馈电油耗（4%）的两倍。政策信号清晰，小型 PHEV 必须在高效电驱系统上实现突破。结合前文馈电油耗分析，轻量车的技术突围路径已明确——高效电驱 轻量化设计 高效混动系统，三者缺一不可。

主力市场区间（1100-2510kg）：影响不大。实际变化系数在 1100-1600kg 区间小幅收紧，但在 1600-2510kg 区间斜率上扬转为放松（拐点出现主要因新旧标准分段区间的不连续性）。整体来看，政策对主流 PHEV 市场相对友好，技术成熟车型有充足的工程优化空间。

重量级市场（>2510kg）：影响较大。实际变化系数暴跌至 0.84，收紧幅度达 16%——远超其他价格带。核心原因是旧标准下重型车可以靠增重无限获取更宽松限值，新标准通过引入天花板机制彻底打破"越重越宽松"惯例。政策希望豪华 PHEV 必须在电驱系统改进上真金白银投入。

结合 (a)-(c) 的分析，海豚君认为新一代 PHEV 政策通过"纯电续航 132%、纯电能耗收紧 15%、馈电油耗收紧 5%"的组合，系统性地将 PHEV 从"油电混合的过渡产品"重新定义为"以电为主、油为辅的准纯电车"。

为整理出能够进入 2026 年及以后生效的《减免税目录》的车型名单。海豚君对已覆盖车企的在售 PHEV 车型（共 40 余款）进行达标测算，发现从单个车企维度的影响：

就目前情况来看，比亚迪和吉利或受新免税政策冲击最大。吉利银河全系低配版本、比亚迪王朝/海洋系列绝大部分低配版本，均因无法满足新标准而失去 5% 购置税减免资格。

但海豚君对以上两家车企的影响态度不一。

- 比亚迪：加量不加价

对比亚迪而言，低配车型占据重要销量份额，一旦无法达标影响显著。但是，比亚迪很快就拿出了对策，在今年九月就推出了加量不加价（定价同样为 7.98 万元）版本的 “128km 纯电续航版本秦 PlusDM-i 车型”，二月推出的 55km 纯电续航版本在 “1 万元限时折扣” 下有望加速出清，这避免了 2026 年更高的库存减值损失。

而从目前已公布的十月车型 Pipeline 来看，即将发售的宋 L DM-i 的入门版本的纯电续航里程也是直接提到了 130km(CLTC)，海豚君认为，比亚迪完全有能力复制这一案例的打法，并采用类似的"新版本维持原价 旧版本限时降价"策略，在清理低续航库存的同时，依托刀片电池自供的成本优势，快速推出符合新标准的升级车型。

从持续性来看，假定这一策略全面应用：旧款限时补贴后单车毛利降至 2.3 万元，新款 128km 版本因电池成本增加约 5000 元 (625 元/kWh*8kWh)，毛利为 2.8 万元，受影响车型带动整体毛利率下探至 11.7%，但仍远高于行业盈亏平衡线（5-8%）。

进一步的，策略有明确退出机制：限时补贴结束后毛利率回升至 18%；2026 年 1 月新政生效后，低续航车型彻底失去减免资格，比亚迪可恢复正常定价而不引发用户反弹。

值得一提的是，从目前市场信息来看，全新的宋 Pro 保留了 75km 的纯电续航版本，意味着该版本在 2026 年 1 月新政实施后将失去购置税减免资格。考虑到比亚迪较快的车型迭代速度（根据历史主力车型统计，平均约 7 个月一次迭代），其发售价很可能维持原价先行铺货，待 2026 年初政策生效后，比亚迪可提供限时补贴抵消购置税增加 (近 6000 元) 对消费者的价格冲击，同时加速库存出清，并在 2026 年中期推出符合新标准的升级版本。

- 吉利：加续航=加成本，毛利率可能承压

整体来看，所有未达标车型中仅豹 5 因馈电油耗不达标，其余全部卡在纯电续航上。而在能耗（ECL）和油耗（FCL）两项指标上，比亚迪和吉利各车型都留有充足安全边际。更关键的是，绝大部分未达标车型的高配版本顺利达标（如秦 Plus、宋 Plus、银河系列等），证明现有平台架构已具备支撑 100km 续航的技术能力。

换言之，两家车企的核心任务就是加电池，且几乎不用担心增重带来的连锁反应。理论上，大电池增重会引发两个相反效应：限值随车重放宽 vs 实际消耗随车重上升。

但图表数据显示，同款车型的高配版本尽管电池更大、车更重，但燃料消耗值/FCL反而更低（安全边际更厚），且能耗值/ECL平均仅上升 15%（相对 40% 安全边际绰绰有余）。

这证明其混动系统和能耗管理已足够高效。正因前期高资本投入积累了技术储备，现有平台无需平台级重构，仅需在现有基础上增加电池容量即可达标——这是此前技术投入的红利兑现期。

但加续航的话，新的车型为了满足 100 公里的最低纯电续航，单电度数可能需要从目前的 7-8 度提高了 15 度上下，电池增加的成本大概有 5000 元上下。

对于吉利而言，海豚君先前也已经在吉利财报的分析中指出，银河系列以及星愿是吉利新能源转型的战略重点。然而，吉利目前新能车毛利率相对孱弱，复制比亚迪的打法策略显然会大幅侵蚀吉利的卖车毛利。

由于银河系列依赖外购电池（采购成本约 750-800 元/kWh，主要来自、中创新航，比亚迪刀片电池自供成本 625 元/kWh 高出 30% ），换大电池的成本增量约 1.3-1.5 万元，显著高于比亚迪的 5000 元。

此外，参考比亚迪通过补贴形式出清旧库存，单车毛利率甚至受到较大影响。但海豚君仍然认为吉利的应对空间可能比表面看起来更大，且未必要参考比亚迪的打法策略。由于银河系列主要走'中高配为主'的销售结构（低配主要作为'价格锚点'而非走量工具），低配车型不达标对其实际销量的直接冲击相对有限。

海豚君认为采取'直接停产低配 中配降价作为新入门版'的策略对吉利来说或许也是可以接受的，既然成本控制难以取胜，合理的定价策略与车型配置能够改善吉利银河的处境，关键观察指标是 2026 年上半年银河系列的销量结构变化：如果中配车型能够顺利承接低配流失的份额，证明策略有效；反之则可能需要进一步调整。

行业而言，短期角度，必然会加剧车企一波清库存，同时需求上因为免购置税退出，需求侧又会更加旺盛，结果必然是超级火爆的四季度卖车行情。

这汇总情况下，海豚君建议关注受政策收紧影响较小，且新品实际又有降价带动增量销量的公司，如蔚来等。

而以大众车型定位车企因拉高了续航之后，成本上升，与燃油车的竞争会转弱。这个过程中二线车企，可能是在这个过程中比较受伤，是容易被出清的产能。

结合上文分析，就减免税政策调整的影响主要落在了对 PHEV 纯电续航里程要求的提升，直觉上"低配 PHEV 升级→小电池换大电池→利好二线电池厂商增量"的逻辑并不牢靠。

以吉利银河为例，A7 与星耀 8 的低配版本以及星舰 7 的全线版本与二线厂商合作，而中高配版本则是宁德时代的战略合作对象。如前所述，若吉利选择停产低配，二线电池厂商的市场份额反而会被进一步蚕食。

再看技术储备不足的二线车企，新政策的挑战远不止"换电池"这么简单——更大的电池包意味着车身加重，需要重新优化能耗管理、电驱系统和热管理系统。面对更严格的技术标准，这些车企基本面临三条路：投入巨资研发升级（但销量规模不足以摊薄成本）；涨价 8000-10000 元覆盖电池成本（但会削弱本就不强的价格竞争力）；或是直接收缩 PHEV 产品线。

一旦二线车企选择收缩，为其供应电池的中创新航、欣旺达等二线厂商将直接面临订单流失——这些订单并不会承接到"升级版大电池"上。

因此，表面上此次政策调整对比亚迪和吉利的低配系列影响深远，但海豚君已经在上文指出它们或许都有自己较为经济的应对策略，真正应该警惕的可能是二线电池厂商以及技术有待迭代的车企。

最后，下周宁德时代财报即将出炉，海豚君将对宁王及电池行业做更为细致的讨论，敬请期待。