1月11日，中汽协发布数据，2023年，我国汽车产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，均创历史新高，也是中国汽车产销历史上首次突破3000万辆大关。其中，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。尤为亮眼的是，2023年中国出口汽车达到491万辆，同比增长57.9%。

看到这样的数据，当然是非常高兴，也非常激动的。长期处于比较落后水平的中国汽车，能够取得这样的业绩，着实不易。特别是新能源汽车，已经在国际市场占有一席之地，无论是汽车的质量和数量，也能够与国际知名汽车展开竞争，并在竞争中取得很多方面的优势，充分说明中国高端装备制造业水平已经有了很大提升，中国汽车企业的创新能力和研发水平也在稳步提高。

那么，这是否意味着中国汽车业已经进入到“世界第一方阵”呢？显然，现在就下这个结论，还为时尚早。中国汽车工业仍处于起跑阶段的加速奔跑，还没有进入到成熟阶段的稳健奔跑。特别在技术研发、产品设计、外观适应、品牌培育、市场话语权等方面，还缺乏很强的竞争力、影响力、控制力。一定程度上，还受制于老牌车企和国际知名车企，受制于品牌影响力。

从传统燃油汽车的情况来看，起步较晚的弱势以及前些年的过度关注合资品牌，让自主品牌的影响力一直没有得到很好确立，也没有形成影响力很强的国际知名品牌，直接后果就是绝大多数自主品牌汽车都处于低端领域，附加值很低，盈利能力很弱，竞争力也明显不强。在这样的情况下，传统燃油汽车的自主品牌，都是过得比较艰难的，一旦市场价格出现波动，自主品牌的生存就会面临挑战。因此，如何提高燃油汽车的竞争力，如何加快燃油汽车企业的转型效率，对中国汽车工业的发展影响很大。

从新能源汽车的情况来看，虽然比较好地实现了赶超，展示了中国新能源汽车的强大冲劲，但是，由于中国新能源车企总体规模较小，除比亚迪外，市场占有率普遍不高，且大多仍处于烧钱阶段。因此，在市场的影响力已经初步建立，中国新能源汽车集体市场占有率较高的情况下，话语权并没有确立，特别是价格话语权，仍然掌握在特斯拉手中。近两年的新能源汽车价格调整，都是在特斯拉的指挥棒下展开的，中国新能源汽车企业只能跟随市场价格变化，导致价格变动带来的利益，都给特斯拉占有，中国新能源汽车企业则极少享受价格波动利益，甚至造成不必要的损失。如何增强中国新能源汽车企业的市场话语权，对中国新能源汽车企业来说，是下一步应当高度重视和关注的问题，也是必须认真解决的问题。

从汽车出口情况来看，虽然从表面看，2023年汽车出口量接近500万辆，增长幅度更达到了近58%，但是，有一个不能忽视的因素，那就是去年对俄罗斯的汽车出口量新增了80万辆。如果剔除这一数据，增幅可能要下降20个百分点以上。更重要的，贸易出口只是汽车出口的一个小分支，真正的出口应该涵盖海外生产、制造、销售多个方面、多个层次。如日本，2023年在海外进行本土化生产的销量已达到1700-1800万辆。这是非常惊人的数据，也是竞争力更强的手段。中国要想真正成为汽车强国，就必须到海外建设本土化生产企业，建立更多国外的汽车销售渠道。而这，又将面临十分严峻的国际环境，如何冲破阻力，寻找不受贸易保护影响的生产、销售基地，是中国汽车企业应当深入思考的问题，也是中国汽车企业需要解决的全球发展战略问题。

对中国汽车工业发展取得的成绩，应当予以赞赏。但是，高兴不能骄傲，激动不能自满，开心不能盲目，而要冷静看待已经取得的成绩，冷静面对存在的问题，冷静思考发展的目标，从而采取更加有效的措施，发展中国的汽车工业，壮大中国汽车的实力，提升中国汽车的竞争力，扩大中国汽车的市场影响力和品牌号召力。