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文｜表外表里 ，作者｜张冉冉、黑银轲，编辑｜付晓玲、曹宾玲

中国车又把老外整破防了。

“买中国车是一种背叛”，奥地利政府有意采购中国新能源车做公务车的消息引发了轩然大波，外媒声称：“德国汽车厂商及其奥地利供应商将面临艰难岁月。”

不止欧洲，据国内外多家机构预测，中国将在2023年年底正式超越日本，成为全球最大汽车出口国。

从落后挨打到反向输出，这一回，终于轮到中国教世界造车了。但骄傲之余，不容忽视的是，出海捞金的车企们，其实身处暗潮涌动之中。

可以看到，国内电动车是新势力掀起的浪潮，到了海外，挑大梁却是上汽、比亚迪、吉利等传统车企。

具体到策略上，为了迎合国人“便宜大碗”的审美偏好，国内车多少要沾点家用，SUV遍地跑，但飘洋过海之后，大车路线突然就行不通了。

国内国外两个汽车市场的区别，已经显而易见了。在大讲汽车出海故事的今天，摸清其中规律，挑选一个合适的出海姿势，对车企的重要性不言而喻。

尤其是在国内市场卷生卷死的情况下——各家价格战从年初打到年尾，最近一个月更是要跌破竞对底线。这虽然赢得了车主们的认可，车企心头却在滴着血。

而在复盘新能源汽车出海的过程中，我们总结出了一些可以参考借鉴的共性规律。

比亚迪今年的财报里，关于出海的描述总结，可能不太好写。

从投入上看，欧洲市场无疑花费精力最多。最近调研提到，目前在欧洲的新能源业务已覆盖19个国家及地区，累计开店超170家。

但一拉数据，今年前十个月，欧洲市场销量只有1万辆左右，仅占比16%，销量拉涨的大头是东南亚、中东等地区。

在这些地区的民众眼里，都是外来车，买谁都一样，抛开感情不谈，只为产品买单。国内车企一进来，面对的是一视同仁、相对公平的竞争环境。

此外，这些新兴市场本身也出台了各种优惠政策，来加速电动化。

可以看到，泰国想把自己打造成东盟最大的电动汽车制造基地，中东想摆脱对石油的依赖，和中国新能源一整个双向奔赴。

反映在数据上，东南亚、中东等新兴市场的新能源增势已超过欧洲市场，且势头还在持续。

冷热对比明显，国内车企纷纷转换出海赛道。不过，在拓展节奏上，新旧势力出现了分化。

可以看到，长城、吉利今年的布局，遍布东盟、拉美、中东、中非等地区；与之相比，新势力三家，截至目前，只有小鹏在以色列有所动作。

瑞士银行的报告指出，中国生产的大众ID.系列车型，即便加上运费和关税出口欧洲，也比当地生产的同系售价低1/3。

因此，哪怕比亚迪元卖出接近特斯拉Model3的价格，国外博主还要感叹一句“中国车是首选”，毕竟咱不仅更便宜，还会“赠送”免费充电和冬季轮胎等额外配置。

从这一维度来说，放弃国内大车思维，走小型性价比出海路线的车企，迎来顺风局几乎是必然的。

正如海外相关行业人士总结的：“中国在电动车普及方面取得的成功，在于他们为那些希望不花太多钱拥抱电动车的人，提供了实惠的选择。”

上世纪70年代，日本带着燃油经济车敲开美国大门的时候，通用、福特、克莱斯勒这些巨头是不屑一顾的。

在它们眼里，美国市场足够大，放几条小鱼小虾进来，根本不会影响自家生意。

然而，更具性价比的日系车，击中了石油危机后的消费需求，一度占据了美国市场80%的进口车份额，在东南亚等新兴市场也一路势如破竹，最终成为了全球汽车出口第一。

历史总是惊人地相似，如今中国新能源车在全球的逆袭，恰如当年的日系车。

对身在局中的出海车企来说，这也是一场启示。