当“轻量化”遇上“混合动力”，对迈凯伦来说几乎是一道自我否定的命题。但Artura偏偏要用电机、电池、130千克的额外负担，去讲一个关于驾驶纯粹性的故事。这一次，在赛道与公路之间，迈凯伦给出的答案，未必是最快，却极可能是最让人愉悦的那一个。

混合动力的积极一面在于：电机不仅带来重量，同时也带来性能增益。这意味着，动力输出不再需要完全压在原本那台4.0升V8的肩上。于是，迈凯伦开发了一台全新的3.0升V6发动机，内部代号M630，并采用了120度夹角的气缸布局。

与此前90度夹角的V8发动机相比，这种布局使得两台涡轮增压器可以布置在所谓的“Hot-V”结构中——也就是位于气缸夹角内部。虽然这样会让重心略微上移，但在迈凯伦看来，更紧凑的结构和更快的响应速度足以弥补这一点。那台电机则是一台轴向磁通电机，呈盘状结构，被安置在变速箱壳体内部，输出功率为70千瓦（95马力）。

在抵达霍根海姆赛道、准备进行快速圈测试之前，我们先仔细打量了一下内饰的其余部分。Alcantara包覆的方向盘几乎无可挑剔：底部仅做了极轻微的平直处理，而且完全没有任何按键。它只有一个任务——将驾驶者的意图，精准无误地传递给前轮。

它完成得近乎诡异的自然。以至于我们真心建议某些竞争对手的工程师，来沃金好好上一课。Artura依旧采用的是电液助力转向系统，再加上那种仿佛“坐在前轴之上”的驾驶姿态，带来的互动感，就像是你直接用双手握住了前轮。还记得小时候那些可以转向的布拉格合金模型吗？把手放在车顶上，伸过引擎盖，用拇指和中指直接拨动车轮。大概就是这种感觉。在Artura上，迈凯伦不仅优化了转向系统，也在操作逻辑上进一步拉近了车辆与驾驶者之间的关系。

此前围绕720S一代的一些“怪癖”被彻底清除：从座椅调节逻辑、反应更快的前轴升降系统，到那两枚几乎像“蝶形螺母”一样的旋钮——分别控制底盘和动力模式。它们造型古怪，却异常顺手，并被安装在仪表外壳罩上。整个单元固定在转向柱上，会随着方向盘调节一起移动。

测试车所配备的Clubsport可选座椅，几乎完美地体现了Artura的性格定位。它并不是像750S那样，毫不妥协、硬核到底的超级跑车；但也远非相对温和的GTS。这套全桶型座椅即便对高个子驾驶者也极为友好。不过，如果你腿部偏短，可能会觉得腿部支撑稍长。

在侧向支撑与剩余舒适性之间，我们给出的评价是：几乎完美。没有任何令人不适的压迫感，即便连续驾驶数百公里前往赛道，也无需下车“缓一缓”。可以直接继续下一轮。

赛道表现：不为极限而生

而在赛道上，Artura也清楚地表明：它并不打算为了最后那零点几秒，而牺牲自身性格。单论圈速，结果甚至略显令人失望。对比已经有些“年头”的Huracán Tecnica，仍然快了Artura有1.3秒；对比自家的750S，更是慢了超过3秒。

原因之一，显然是轮胎。即便Artura在冲击成绩时换上了一套全新的P Zero Corsa，但这条胎如今早已不算是极端赛道胎。在随后的测试中，当我们带着已经磨损的胎面驶入一场暴雨时，这一点体现得尤为明显——而应对起来，竟然出奇地轻松。试试换成Trofeo Race吧，你就知道区别了。

在干地条件下，Artura能够将700马力稳稳地传递到地面。尤其当轮胎达到工作温度后，那种加速的凶猛程度，即便在预期之中，仍令人印象深刻。接下来是一个在我们测试中经常会变得“关键”的环节：制动。

这里比拼的，是信任感——对初段咬合、对热衰减，以及对ABS标定的信任。简而言之：Artura在这三点上都表现出色。热车状态下，100~0公里/小时的制动距离仅为31.3米，这是顶级水准；碳陶瓷刹车系统在多圈高强度驾驶后依然稳定；在带转向角制动时，车辆并非100%稳定，但它的“不稳定”是可预期、可控制的。

因此，“信任感”再次成为关键词。举个例子：在某一圈的制动区，我们不慎压到了一段湿滑的路肩，车尾随即开始甩动。但只需一次迅速修正，Artura就能重新回到轨迹之上。在中速弯中，策略是：耐心。如果过早给油，导致前轴减轻载荷，很容易引发转向不足。相反，深度制动入弯、持续给前胎施压，效果却出乎意料地好。在出弯阶段，一个经过精确控制的动力滑移，既提升了驾驶乐趣，也没有牺牲圈速。

正如前面所说，Artura的重点，并不在于无情的计时器，而在于驾驶的快乐。总结一句话：从Artura上离开的人，也许不是当天最快的，但一定是最开心的之一。这套插电式混合动力系统最美妙的地方在于：它并不会时时刻刻提醒你——你正在开一台混动车。电机几乎无声无息地，在内燃机天然存在短板的区域给予补充，而那台双涡轮V6，依旧是整台车的灵魂。