王伟良表示：“博世商用车业务明确了以跨域整合为主要改革方向。原来我们都是事业部制，这次我们真正把所有商用车相关业务跨域整合在一起，努力为商用车打造全栈式的智能化解决方案，坚持以客户为中心、以创新为核心、以价值创造为根本、以质量为准则。”

如今，博世在中国的合作版图持续拓展，其与庆铃合资布局氢燃料电池技术，与江铃携手开发轻型商用车电驱系统，完成从技术引入到本土创新的跨越。

“重大的转型，单打独斗不是出路，一定需要合作伙伴。”王伟良表示，“撬动地球”需要一个杠杆、需要一个支点，如果我们要想将创新业务整体规模做上去，博世也需要一个很强的支点，这个支点就是与商用车整车厂的合作，还有和高校的合作。“

实际上，博世与中国伙伴的合作是“双向奔赴”的过程。博世借助本土车企的场景资源与渠道优势，加速电驱动桥等新能源技术从研发到商业化的落地进程，未来这些技术也将搭载在中国商用车上走向海外市场。

中国商用车在出海的过程中，将受益于博世的技术和全球资源赋能。“我们过去中国出口的产品，曾经被别人诟病技术落后或质量不稳定，等等。但是我们现在和中国整车厂一起为海外市场用户打造全球先进、安全和智能的商用车。原来我们是挂牌，现在要插面旗。我们助力主机厂客户在海外市场“站住脚”，形成强大的品牌优势。”王伟良表示。

多元技术，拥抱未来

从全行业看，作为零部件巨头的博世，并非是一家技术激进型的供应商，而是秉持中立原则，构建“传统技术打底、新兴技术拓展”的技术架构。在巩固传统技术的基础上，发展电控气压制动、电动助力转向、热管理与辅助驾驶系统。

即便博世的传统柴油动力业务面临压力，但在新能源技术方面，其并未押注某一个技术路线，而是坚持柴油、天然气、甲醇、纯电、氢燃料等技术并行发展。这样的布局更符合商用车目前的市场现实。一方面，海外市场仍是以内燃机为主。另一方面，根据《节能与新能源汽车技术路线图3.0》，国内市场上燃油车、混合动力、零碳商用车等会长期存在。

氢燃料电池商用车是博世长期战略布局的一个方向，已投资建造了氢能基地，本土投产了氢动力模块。在王伟良看来，当前氢燃料电池技术成熟度已经足够，瓶颈在于基础设施不足、氢气制备和储运成本没有降下来。 他表示：“氢能源增长有一个特点，很长时间都维持在平均线上，因为这涉及到基础设施。这和数字化的进程很像，很长时间发展都很慢，突然间会有一个大的进展，其发展不是线性的。我觉得2027年氢燃料电池的车的总量，会从现在不到1万台的水平增加到10万台左右，从而完成国家2030年达到50万台的目标。”

在智能化方面，博世积极拥抱“软件定义汽车”，同时认为软硬融合才是未来。博世以“One Knowledge-based Solution”为理念，把软件视为贯通车辆运动域、能量域、转向、辅助驾驶域的“神经网络”，围绕安全舒适与智能高效两大目标，搭建环境感知、人机交互、车辆控制的三重架构，为车辆装上可进化的“智慧大脑”。

邓永翰表示：“当前（全行业的电子控制）仍以分布式电子电气架构（EEA）为主，但到2027年将进入域控架构，到2030年则将迈向域融合甚至中央计算架构。我们当前的软件架构已经提前按照这一趋势进行适配，确保系统能够随着未来硬件架构演进不断升级。与此同时，我们也在利用基于AI的软件和工具链以提升开发效率、强化安全功能，并加速产品上市。”

“在内卷过程中，往下卷没有出路，是资源的巨大浪费。引导产业往高端走，性能往上走，实现成本可控，这是整个中国汽车行业真正能走向更高更远的关键所在。”关于当前的行业竞争态势，王伟良表示，“博世商用车集团也是秉持这样的使命在发展，目前还是整合、宣传、推广、推进的阶段。第二个阶段是进入真正的融合期，成立商用车创新中心，协同客户融合创新。此外，博世还和许多顶级大学，包括很多研究院在进行人工智能方面的合作。”

（作者 闻涛）