上个月，小鹏推出品牌首款增程车型——小鹏X9超级增程版，CLTC综合续航1602公里，纯电续航452公里，不过当时在发布会现场，何小鹏并没有提及这个成绩的具体技术原理，以及超级增程技术背后的另一位功臣—华为。

华为在其中的角色，是为小鹏X9超级增程提供全栈高集成高压油冷发电机——华为DriveONE，可以说，华为的参与，为“下一代增程”树立了全新的技术标杆。

12月2日，在东莞松山湖，小鹏和华为举行了一场技术沟通会，雷科技及旗下电车通受邀参与了本次沟通会，与华为和小鹏的高管深度讨论了关于超级增程背后的硬核技术。

图源：电车通

巧的是，高效率能让增程器工作在最佳区间的时间更长，不用为了补电而频繁拉高转速，这又在无心插柳中优化了增程模式的NVH（静谧性）。

当然，小鹏X9超级增程在解决NVH上，还用精准主动停缸 去旋变控制策略 ENC主动降噪等等技术，但由于这些技术原理过于生涩，这里就不增加大家的阅读难度了。直接说结果吧，普通增程器介入时，噪音增加3-5dB是常态，优秀的能控制在1-2dB。小鹏直接做到≤0.5dB，这个水平人耳已经无法感知。

这波1 1大于2的深度合作，确实将增程这项被嘲讽为落后技术的驱动方式，实现了质的飞跃。

相比技术原理，电车通更想讨论的是，小鹏和华为的合作中，最耐人寻味的双方关系。

在过去，这是不可能的。华为有问界、智界、享界，在鸿蒙智行体系里，智能化是华为的护城河。而智能化同样是小鹏的护城河，两家公司虽无正面冲突，但暗地里都在抢“智能化Top”这个标签。

但现在，他们握手了，为什么？

先讲讲华为的逻辑：华为车BU这几个月一直在释放信号：HI模式要全面开放，任何车企都能来采购。小鹏X9与华为的这次合作是迄今为止最深度的一次（此前小鹏G7也搭载了华为的HUD），但它绝不会是最后一次。

鸿蒙智行体系再强，一年也就卖几十万辆，占不到市场5%。但中国智能电动车年销量已经奔向千万级。与其在小池塘里当小王，不如到大江大河里当游龙。DriveONE发电机、MDC智驾平台、鸿蒙座舱，这些都可以变成标准化“武器库”，谁有钱谁来买。

更重要的是，华为需要更多成功案例来证明自己。问界M7卖得再好，外界也会说“那是华为主导的车”。但小鹏X9不一样，这是小鹏主导、华为赋能的产品，如果能成，就是华为To B能力最有力的背书。

图源：电车通

小鹏的优势也很明显：智能驾驶、高压平台、电控算法。但它的短板也同样突出：没有发动机技术积累，增程赛道起步晚。

问界有华为背书，零跑靠性价比杀出血路，理想甚至已经等同于增程。小鹏想在增程市场站稳脚跟，靠买“公版”增程器肯定不行，必须拿出点绝活。但自己研发？钱不够，时间更不够。

这时候选择和华为联合研发，是典型的“用空间换时间”——放弃自研发电机的执念，采用华为现成的技术，但把整合、调校、能量管理的核心抓在手里。这样既保证了产品竞争力，又没丢掉“灵魂”。

去年广州车展上，电车通曾预判，智能电动车时代的供应链，正在从“买卖关系”变成“共生关系”。小鹏与华为的合作，就是这个观点的最佳案例。

传统汽车时代，车企定义需求，供应商执行，边界清晰。但现在，智能化、电动化的技术栈太复杂，谁都不可能包打天下。小鹏需要华为的发电机技术，华为需要小鹏的整车集成能力，双方必须打开自己的技术池，深度协同。

这种模式我称之为“竞合2.0”，既是竞争对手，又是合作伙伴，关系随时动态调整。在这个时代，没有永恒的敌人，只有永恒的用户体验。

对消费者来说，这是天大的好事。过去车企天天强调“全栈自研”，结果成本摊不开，技术迭代慢。现在开放合作，资源最优配置，最终买单的用户能用更少的钱，买到更好的产品，要不怎么说等等党永远不亏，再等等，好事还在后头。

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