文 | 定焦One（dingjiaoone），作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳

3月18日，小鹏汽车交出2024年第四季度及全年财报。何小鹏去年定下“2025年年底实现收支平衡”的目标，现在这份成绩单就是检验目标能不能实现的“试金石”。

再来看另一个投资者最关注的数据——汽车毛利率。

由于四季度的销量已公布，汽车收入上涨早在预期之内，投资者现在更关心的是小鹏的汽车毛利率是否延续了Q3的修复态势。

汽车毛利率前三季度都徘徊在个位数，四季度首次达到10%，成为全年高点。

图源 / 小鹏汽车官方微博

前者靠极致性价比 女性定位差异化，比比亚迪海豚便宜2万，比秦Plus EV智能化更强。后者则是靠智能化（智驾） 精准定位 性价比，李宏称其是18-22万价格带唯一兼顾大空间、轿跑设计、智能化的车型，面向的是30岁以下未婚、新婚的首购人群，与小米SU7用户高度重叠，但价格比小米SU7低3-5万。

小鹏低价策略的逻辑在于：通过高性价比车型快速抢占10万-20万元主流市场，同时以智能化标签建立差异化。李宏补充道，比亚迪的“天神之眼”智驾系统仓促应战，也说明智驾下沉已成大势，小鹏的策略是正确的。

国内车企的主流智驾方案是“视觉为主 激光雷达补充”，因为激光雷达方案成本高，一般是30万以上车型配备激光雷达，20万以下车型开始尝试纯视觉方案。蔚来、理想都在激光雷达阵营。

为了降本，小鹏做了一个大胆的决定：效仿特斯拉，放弃高成本的激光雷达路线，转向纯视觉智驾方案。

效果直接反映在定价上。关注新能源汽车行业的投资人陈萧举例说，小鹏P7 采用纯视觉方案（去激光雷达），硬件成本降了五成，因此，搭载城市NOA的版本起售价18.99万元，比带激光雷达的老款P7便宜6万元。

激光雷达的作用是弥补算法能力差距，去掉它虽然节省了硬件成本，但也需依赖更高算力芯片（如小鹏的图灵芯片）弥补精度不足。也就是说，小鹏研发投入的重点从硬件转向了软件。

小鹏的案例证明，新势力也能玩转性价比，但容错空间很小，一步都不能走错。

目前，市场最关注的是小鹏的亏损曲线何时能真正触底反弹，以及何小鹏提出的“2025年年底实现收支平衡”的目标能否如期达成。

陈萧根据财报测算，小鹏实现GAAP层面的收支平衡，还需要更长时间，若想在2025年底实现Non-GAAP层面的收支平衡，至少满足三个条件：

第一，2025年交付量突破40万辆，这相当于2024年全年销量的2倍多。目前MONA系列承担了冲量重任，但15万元级市场的利润率天然受限，需海外市场（尤其是欧洲右舵车型）同步发力填补利润缺口。

第二，汽车毛利率必须稳在10%以上。小鹏2024年Q4汽车毛利率刚达到10%，但2025年MONA系列若占销量的半壁江山，可能拉低整体毛利率，那就必须靠技术授权收入和海外高价策略对冲。

图源 / 小鹏汽车官网

第三，勒紧裤腰带控制成本。2024年研发 销售费用合计133亿元，吃掉总收入的32.6%。若2025年收入翻倍至800亿元，这两项费用增速必须压到20%以下，这意味着平台化造车（MONA与P7 共享电子电气架构）和直营转代理的渠道改革要见效。

小鹏既验证了“技术换规模”的可能性，也暴露了平价车企的软肋——规模和利润的天平很难平衡。

它也已经意识到单一低价路线的风险，战略重心开始向高端化倾斜：一方面亮出技术底牌，宣布年中推出准L3级自动驾驶，年底落地全场景L3；另一方面抛出“全球化溢价”，把国内卖40万的X9，以68万高价卖到东南亚和欧洲市场，试图用海外利润反哺国内战局。

从战略布局看，小鹏2025年必须“三线作战”：用MONA抢下沉市场基本盘，靠X9和P7 攻高端立品牌，借大众技术授权输血养研发的同时加速L3落地。

如果这三个目标达成，小鹏或许能在2025底盈利拐点；反之，若技术投入换不来市场溢价，规模越大反而可能亏得越狠。在智能电动车淘汰赛的下半场，小鹏的挑战才刚刚开始。

*题图来源于小鹏汽车官方微博。应受访者要求，文中李宏、陈萧为化名。