02 销量仍难见起色

与财报数据的好转相比，小鹏汽车的销量数据并不算好看，这成为小鹏汽车走出泥沼的最大难题。今年前5个月小鹏汽车的累计销量为4.14万辆，仅达成年销量目标的14.6%。“小鹏汽车的销量在造车新势力群体中并不突出。”林森认为，除了X9占比超过38%外，其他车型P7i、G6和G9的销量仍未有大的起色。

为了提振销量，小鹏汽车此前推出力度较大的优惠政策：G6全系车型提供2万元的现金优惠，P7i车型的起售价降低1.5万元。但这些降价措施并未发挥突出作用。林森认为，小鹏汽车的市场销量受阻源于两方面原因，一方面，“价格战”持续，市场竞争加剧使得小鹏汽车疲于应付，不仅要面对传统车企新能源品牌的竞争，还要应对新兴品牌的挑战；另一方面，其产品系列中尚未出现爆款产品，而在新能源汽车消费升级、消费者越来越追求个性化的今天，没有爆款很难吸引消费群体的垂青。

“产品定位相对模糊，也是制约小鹏汽车发展的‘绊脚石’。”林弘昌表示，与蔚来、理想等新势力起步时就将产品定位于30万元以上不同，小鹏汽车首款车型小鹏G3起步价在15万元左右，这造就了其成为“蔚小理”中惟一一个廉价品牌的市场印象。而且，从十几万元的小鹏G3到40万元级别的小鹏G9，整体缺乏明晰的市场定位。相比之下，蔚来汽车掌门人李斌曾多次表示，蔚来汽车对标的是奔驰、宝马、奥迪级别的豪华品牌；而理想汽车则有“超级奶爸车”之称。“小鹏汽车虽然主打科技属性标签，但在市场上同级的新能源车型中并没有突出的亮点，这在很大程度上制约了其销量的提升。”林弘昌说，去年以来的“价格战”中，特斯拉等头部新能源品牌纷纷降价，部分车型直接落入了20万元的价格区间，无疑给小鹏汽车增加了压力。

“如果仅从销量看，小鹏汽车前4个月的平均销量尚未越过生死线，仅靠智能驾驶（N0A）等也难以彻底拯救其销量。”俞荣锦表示，行业通常认为新能源车企月销1万辆是企业的“生死线”，但目前小鹏汽车还没有站上这条线。对此，小鹏汽车选择继续走廉价路线，即推出10万元到15万元区间的A级汽车，同时将小鹏的高等级智能驾驶带入，以挽救销量。但“理想很丰满，现实很骨感”，如果达不到极致的性价比和较为突出的特色，自动驾驶充其量也只能算是加分项而非必选项。再加上在这一价位区间竞争者不少，小鹏汽车要想成功打开A级车市场并不容易。

03 如何走出销量困境

“从一季度财报看，尽管小鹏汽车的数据总体向好，但距离‘熬出头’、可以‘放松’仍然有相当长的距离。”俞荣锦认为，关键是要走出销量困境。如何走出销量困境？他认为，还是要在技术特别是智能化方面下功夫、做文章。如今，在进入智能化下半场的比拼中，对手越来越强大。例如，从算力对比看，华为目前投入在自动驾驶训练上的算力是1800P，是小鹏汽车600P算力的3倍。而要在未来市场上提升销量，必须在一些核心技术上形成领先及特色优势。这是产品推向市场的保障，也是“以技术换利润”的支撑。因此，包括小鹏汽车在内的造车新势力依然要高度注重研发，特别是智能化、芯片、软件等相关核心技术的研发。

面对新能源汽车市场竞争日益激烈的现实，小鹏准备押注第二品牌MONA，这是去年8月小鹏与滴滴出行达成战略合作的核心。据称MONA第一款车型将于6月亮相，并于三季度正式上市并交付。MONA将切入10万元至15万元市场，并将智能驾驶作为一大卖点。对于小鹏汽车推出的第二品牌能不能带动销量，林森认为，第二品牌仅仅是辅助作用，没有改变企业全局的能力。“目前这一价位区间的竞争激烈，面临来自比亚迪、零跑、长安等品牌的竞争，MONA能分得多少市场份额仍是未知数。”林森认为，此外，如果要打造第二品牌，需要体系化能力的支撑，包括研发、品控、销售渠道、售后服务、软件支持等方面都不能出现短板或薄弱环节，否则新品牌很难打出自己的口碑。目前，小鹏汽车在部分人才流失的情况下，究竟能否有这样的体系化支撑能力依然是个问号。“在主品牌定位尚不清晰、销量也未取得理想成绩的现实条件下，急于推出第二品牌存在一定风险，不如先把主品牌做好，在精力富余之后再考虑第二品牌更现实。”他说。

对此，林弘昌有不同看法，他认为，第二品牌或许会成为小鹏汽车新的利润增长点。“多品牌战略在行业屡见不鲜，像近期蔚来也推出了第二品牌‘乐道’。对于市场而言，‘东方不亮西方亮’，及时灵活应对才是制胜之道。”他认为，如果在产品打造上的确下了真功夫，具有高性能、高品质、高颜值、低成本及良好的性价比，第二品牌很有可能取得成功。“也有第二品牌成为爆款的情况，且会拉动主品牌的市场销量上新台阶。”林弘昌说。

文：赵建国 编辑：孙焕玉 版式：王琨

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