2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，首次进入全球前10大车企行列，同时也是当今的全球新能源车领头羊。只不过，很多人认为比亚迪的成功全是DM-i的功劳，在纯电动车领域，比亚迪似乎并没有什么竞争力。但实际上，去年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，说明广大消费者对于比亚迪的纯电产品也很认可。

随着中国电动车产业的逐步壮大，电池等部件的成本逐年下降，再加上政策一直在引导电动车向家用市场普及，所以比亚迪在2018年推出了e平台2.0。由于e平台2.0主要面向家用车市场，用户对于购车成本非常敏感，所以e平台2.0的核心是控制成本。在此需求之下，e平台2.0开始采用三合一电驱、充配电单元等部件的集成化设计，并且针对不同车型推出了模块化的设计，整车成本有所降低。

2021年，随着国内新能源市场内卷的加剧，一款电动车不仅要在价格上有竞争力，还得在安全性、三电效率、续航、甚至是操控方面有所建树。于是，比亚迪推出了e平台3.0。与前代技术相比，比亚迪应用了集成度更高的8合1电驱系统，进一步降低了电驱系统的重量、体积、成本，而刀片电池、热泵系统、CTB车身等技术，则有效提高了电动车的续航、驾驶感受以及安全性。

市场反馈方面，e平台3.0也不负众望，基于该平台打造的海豚、海鸥、元PLUS等车型，不但成为了比亚迪的销量支柱，而且还大量出口海外市场。可见通过不断升级纯电动车平台，比亚迪电动车在价格、性能、能耗方面达到了非常优秀的水平，并且获得了市场的肯定。

在前围板的工艺上，比较常见的是分体式设计，也就是用几块高强度钢板拼接。而e平台3.0 Evo采用的是更高强度的热成型钢 一体式冲压工艺，既提高了前围板的强度又减少了工序，在发生碰撞时也能更好地保护乘员舱。

在e平台2.0上，比亚迪首次推出了3合1电驱系统，3.0又升级为8合1，如今的3.0 Evo则采用了12合1的设计，属于目前行业内集成度最高的电驱系统。

在热管理方面，电动车无论是加热、散热本身都需要消耗电能，如果能提高热管理系统的整体效率，那同样可以降低电耗。在e平台3.0 Evo上热管理系统采用了16合1的设计，将水泵、阀体等部件全部集成在一起。由于热管理模块的冷却管路等冗余部件大幅减少，所以热管理系统的能耗相比e平台3.0降低了20%。

而且在原来的e平台3.0的热泵系统 冷媒直冷的基础上，新平台对电池散热做了更多的优化。比如原来给电池散热的冷板没有分区，冷媒直接从电池前端流到电池后部，因此电池前部温度较低，而位于后部的电池温度较高，散热并不均匀。

3.0 Evo则是将电池冷板分为四个独立的区域，每个区域可以按需散热、加热，电池的温度更加均匀。得益于电机、电控、以及热管理上的升级，车辆在中低速市区工况的效率提高7%，续航里程增加了50km。

但由于许多电动车的电池额定电压不到750V，甚至只是400-500V出头，因此它们的充电电压根本不需要这么高，那么即便充电时电流能拉到250A，峰值充电功率也达不到180kW。也就是说，现在很多电动车还没有把公共充电桩的充电功率完全压榨干。

我们在比亚迪六角大楼现场观摩了升流充电的过程，基于e平台3.0 Evo打造的海狮07EV，虽然它的电池额定电压为537.6V，但因为它采用了车载升流技术，所以在标准750V、250A的充电桩上，07EV的充电电流可以做到374.3A，充电功率达到了175.8kW，基本把充电桩180kW的极限输出功率榨干了。

除了升压、升流外，e平台3.0 Evo还有一项首创的技术，那就是末端脉冲充电。众所周知，如今电动车宣传的快充，大部分都是在10-80%这个区间内，如果想从80%完全充满，消耗的时间会明显变长。

那么比亚迪是怎么解决这个问题的呢？简单来说，锂离子在负极表面发生堵塞时，系统就不继续充电了，而是稍微放一点电，让锂离子离开负极表面，等到堵塞得到缓解后，再让更多的锂离子嵌入负极，完成最后的充电过程。通过不断的少放多充，电池最后20%电量的充电速度就变快了。而在海狮07EV上，电量80-100%的充电时间只需18分钟，相比以往的电动车有了明显的提升。

虽然比亚迪e平台推出的时间只有14年，但是从1.0时代开始，比亚迪就已经崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时代，比亚迪电动车已经先人一步在成本、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技术，如今就被同行纷纷采纳。到了3.0时代，比亚迪电动车基本就是六边形战士了，在续航、能耗、充电速度、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技术，全都是行业首创，这些技术日后必定会被同行效仿，成为电动车的技术风向标。