又一款备受市场或用户争议的法拉利来了，它是Roma，在笔者本次来到三亚进行亚洲首试之前，认为有几个问题可以先讨论一番。

首先，Roma作为一款FR的GT跑车，非中置设定的它，是否还能继续维持法拉利一惯水平？其实这问题，我建议大家百度下250 GT这款车就不难理解，FR对于法拉利来说，一直以来都是他厂所效仿的对象，而玩起GT车型，也就更理所当然了。

其次，早于California再到Portofino，以及眼前的这辆Roma，它们的价格更为亲民了，也因此会让人误解，Roma的出现，就好像保时捷当年所推出的Cayman的地位相同。而确实，Cayman的入门售价约为911的1/2，如同Roma之于812 Superfast的对比，但经过了解以及试驾之后，Cayman车主不希望碰到911的局面，甚至矮人一截，开着Roma并不会出现同样的感受，Roma在法拉利之中的个性以及存在性，似乎812 Superfast也取代不了....

而在 Roma 车尾的主动式后扰流板，则是采用了独特的机械装置，可由马达启动，并根据车速、横向及纵向加速度自行调节，并拥有三种展开角度，能对应「低风阻」、「中等下压力」以及「高下压力」的三种模式。低风阻模式下，后扰流板与后车窗切齐，让气流顺畅地滑过。当后扰流板在高下压力模式时，将开启至最高角度；与后车窗形成 135 度夹角，在时速达到 250 公里/时，可产生 95 公斤左右的下压力，而其风阻仅增加 4%。中等下压力模式下，后扰流板将部分开启与后车窗形成 150 度夹角，可产生 30%的最大下压力，风阻增加低于 1%。

此外，Roma 并将 16 吋的曲面数位仪表板由设计优雅的皮革包覆，且在车辆启动之前呈现全黑样式，营造极简主义外观，一但按下方向盘上的引擎启动键，所有信息便以欢迎仪式般地逐一启动，直至点亮整个座舱。而Roma 的中控台上，则集成了源自 F1 的控制按钮，并由现代感十足的金属面板制成，略微倾斜的设计令驾驶者更易操控，而格栅式排档设计更令人联想到经典造型的跃马传统排档杆。

所以Roma让人开起来格外放松，搭配的全新 8 速双离合器变速箱后 (相较于过去的 7 速变速箱，新变速箱外型更紧凑也少了 6 公斤)，Roma 不只可降低油耗与排放，因为此变速箱还采用了低黏度润滑油及干式油底壳，能减少流体动力效率耗损，带来更为迅速且流畅的换挡感受，所以 3.4 秒由静止加速至时速 100 公里，并拥有超过时速 320 公里的极速表现并不强烈，不用拘泥你的右脚得过分温柔，Roma也能给人一种丝绸般的移动体验。

所以这样的一辆Roma，开起来自然少了法拉利中置设定跑车的那种狂野感，Comfort模式下甚至比一辆911还舒服，全新变速箱根据GT跑车设定下做了极大妥协，除了可以在市区以8挡低速行驶，很多时候的进退挡位的逻辑，并非从油门决定，更以踩踏速度为先绝条件，极大化降低了上手难度，并且也拜前置发动机的缘故，车舱内的静谧性明显优于中置超跑，如果我是Roma的车主，除了愿意开着它天天通勤，也让人从它身上，看到了一款GT跑车应该保有的最佳形态。

写在文后

碍于疫情，这次的亚洲首试得来不易，Roma在国内的热卖也让准车主等车时间拉长。我们开着从意大利总部空运的Roma，并幸运地在放晴之后驾驶于三亚的街头。短暂的邂逅，确实意犹未尽，Roma很新，但驾驶感受又让人认识到了过往的法拉利，油然令笔者缅怀50~60年代的法拉利，Ferrari 340/375 MM Berlinetta 、Ferrari 250、Ferrari 275 GTB、Ferrari 250 GTO等GT名驹所挥画出的美好时代。