2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，首次进入全球前10大车企行列，同时也是当今的全球新能源车领头羊。只不过，很多人认为比亚迪的成功全是DM-i的功劳，在纯电动车领域，比亚迪似乎并没有什么竞争力。但实际上，去年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，说明广大消费者对于比亚迪的纯电产品也很认可。

首先要说明的是，跟大众MQB等平台的概念不同的是，比亚迪的e平台并非指模块化的底盘，而是比亚迪电池、电机、电控技术的统称。而首款采用e平台1.0理念的车型，是2011年上市的比亚迪e6。不过，在当时全世界的电动车都处于起步阶段，不仅价格贵得离谱，而且大家也非常担心电动车不耐用，所以那会的电动车基本面向出租车、公交车市场，并且极度依赖政府补贴。

上：前置前驱 / 下：后置后驱

e平台3.0 Evo的不同之处在于，它主打后置后驱，也就是把原本属于非吸能区的动力总成移到了后桥，因此车头有更多空间布置吸能区，从而提高正面碰撞安全性。当然啦，e平台3.0 Evo也有搭载前后双电机的四驱版，不过四驱版的前电机功率、体积都比较小，对车头吸能区的影响并不大。

在前围板的工艺上，比较常见的是分体式设计，也就是用几块高强度钢板拼接。而e平台3.0 Evo采用的是更高强度的热成型钢 一体式冲压工艺，既提高了前围板的强度又减少了工序，在发生碰撞时也能更好地保护乘员舱。

在能耗控制方面，e平台3.0 Evo的思路是采用集成度更高的电驱系统。对于电动车来说，一般系统的集成度越高，各个部件之间的连接管路和线束就越少，系统的体积和重量因此更小，有利于降低整车的成本和能耗。

在e平台2.0上，比亚迪首次推出了3合1电驱系统，3.0又升级为8合1，如今的3.0 Evo则采用了12合1的设计，属于目前行业内集成度最高的电驱系统。

在电控设计上，早在2020年比亚迪汉EV就采用了SiC碳化硅功率器件，是国内最早攻克这项技术的厂商，而如今的e平台3.0 Evo则是全面普及了比亚迪第三代SiC碳化硅功率器。

而且在原来的e平台3.0的热泵系统 冷媒直冷的基础上，新平台对电池散热做了更多的优化。比如原来给电池散热的冷板没有分区，冷媒直接从电池前端流到电池后部，因此电池前部温度较低，而位于后部的电池温度较高，散热并不均匀。

在e平台3.0 Evo上，电池的加热系统分别有热泵空调、驱动电机、电池本身这三种热源。热泵空调大家都比较熟悉了，在空气能热水器、烘干机上的应用很多，这里就不过多赘述了。

大家比较感兴趣的电机加热，其实就是利用电机绕组的电阻产生热量，然后通过16合1的热管理模块把电机里面的余热送到电池中。

至于电池产热技术，其实就是腾势N7上的电池脉冲加热。简单来说，电池在低温下本身就具有较高的内阻，当电流经过时电池必然会产生热量。如果把电池包分为A、B两组，利用A组放电然后给B组充电，紧接着B组又反过来放电给A组充电。那么通过两组电池相互高频率浅充浅放，电池就能快速、均匀的升温。在三种热源的帮助下，e平台3.0 Evo车型的冬季续航里程和充电速度会更好，并且能够在零下-35℃的极寒环境下正常使用。

在常温充电速度方面，e平台3.0 Evo同时配备车载升压/升流功能。升压的作用大家都比较熟悉了，但是比亚迪的升压跟其它车型可能有些不同，基于e平台3.0 Evo打造的车型，其实并没有单独的车载升压单元，而是利用电机、电控做了一个升压系统。

另外，新平台还开发了一个车载升流技术。看到这可能就有很多人想问了，车载升流功能有什么用呢？我们都知道现在公共充电桩的电压最高是750V，而国标规定的最大充电电流是250A，根据电功率=电压x电流的原理可知，公共充电桩的理论最大充电功率是187kW，实际应用中是180kW。

但由于许多电动车的电池额定电压不到750V，甚至只是400-500V出头，因此它们的充电电压根本不需要这么高，那么即便充电时电流能拉到250A，峰值充电功率也达不到180kW。也就是说，现在很多电动车还没有把公共充电桩的充电功率完全压榨干。

于是比亚迪想到一个方案，既然一般的电动车充电电压不需要750V，并且充电桩的最大充电电流又被限制为250A，那么不如在汽车上做一个降压升流电路。假设电池的充电电压是500V，充电桩的电压是750V，那么车端的电路就可以将多出来的250V进行降压转换为电流，这样一来充电电流理论上就提高到了360A，峰值充电功率依旧是180kW。

我们在比亚迪六角大楼现场观摩了升流充电的过程，基于e平台3.0 Evo打造的海狮07EV，虽然它的电池额定电压为537.6V，但因为它采用了车载升流技术，所以在标准750V、250A的充电桩上，07EV的充电电流可以做到374.3A，充电功率达到了175.8kW，基本把充电桩180kW的极限输出功率榨干了。

除了升压、升流外，e平台3.0 Evo还有一项首创的技术，那就是末端脉冲充电。众所周知，如今电动车宣传的快充，大部分都是在10-80%这个区间内，如果想从80%完全充满，消耗的时间会明显变长。

为什么电池最后的20%电量只能以很慢的速度充电呢？我们先来看看低电量时的充电情况，首先锂离子会从正极脱出，进入电解液、穿过中间的隔膜，随后顺利地嵌入到负极中，这是正常的快充过程。

虽然比亚迪e平台推出的时间只有14年，但是从1.0时代开始，比亚迪就已经崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时代，比亚迪电动车已经先人一步在成本、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技术，如今就被同行纷纷采纳。到了3.0时代，比亚迪电动车基本就是六边形战士了，在续航、能耗、充电速度、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技术，全都是行业首创，这些技术日后必定会被同行效仿，成为电动车的技术风向标。