概念一经提出受到全行业认可与共鸣，它用一个词高度概括了汽车行业在百年一遇的大变革中要面对的几个最重要的变化趋势，新汽车最重要的突破方向，有技术的，也有商业模式的。从那时直到现在，“汽车四化”仍然是总结汽车业变革趋势的首选词汇，被高频引用。

需要稍加说明的是，2015年由蓝皮书论坛提出的“汽车四化”指的是电动化、智能化、电商化、共享化，涵盖更广阔的产业链环节。之后几年随着电商化表现弱势，行业公认的“汽车四化”逐渐变为电动化、智能化、网联化、共享化。

9年后，汽车行业和汽车四化都已不可同日而语。电动化方面，2024年上半年，中国市场新能源乘用车零售411.1万辆，同比增长33.1%，占据41.8%的市场份额。此消彼长，常规燃油车零售573万辆，同比下降13%。电动化可以说是变化最为显著的分支。

智能化没有如此直观的数据，但引发的震动更大。特斯拉FSD即将入华，百度萝卜快跑在武汉的示范运营已经引发网约车司机担忧，厂商自动驾驶技术路线集体转向端到端，智能驾驶再向前一大步。

我们找到几位参与过2015年蓝皮书论坛的行业嘉宾，请他们分享跨越9年时间对汽车四化的感悟和思考，以及汽车四化接下来会如何发展。

在他们看来，四化各有宿命，其中一些化才刚刚开始，汽车有可能成为我们在人工智能时代最具发展空间的产品。

到2017年中，蔚来再次力邀沈峰。这次沈峰动心了，从公开报道和行业朋友的描述来看，蔚来是一个革命者，一个新时代的开创者和弄潮儿。沈峰参与过吉利收购沃尔沃，如果还能参与蔚来，他认为亲身经历了两场对汽车行业有重大意义的事件，不是每个人都有这样的机会。

沈峰2017年圣诞节入职蔚来，12月15日蔚来在北京五棵松第一次举办NIO Day，沈峰还没有官宣无法亲临现场，在家里看直播，“我参加过无数次的新产品发布会，一般的发布会大概参加人数500人左右，超过500都是特别大的，请来的人主要是媒体、政府人员。NIO这一次把500人左右的发布会变成了上万人，把参会的变成了潜在用户，这是很大的改变。有人问我是看见才相信还是相信才看见，我回答：因为相信，所以去努力让别人看见。”

转眼间“汽车四化”提出已9年，沈峰从一家跨国传统车企到新兴智能电动车企近7年，深度参与、深切感受了汽车四化突飞猛进的变化。

他感叹，“当初提出‘四化’很有前瞻性，到明年正好10年，看这10年，事实上整个行业就是在往‘四化’方向，从懵懵懂懂提出这个概念到现在一步一步落地，走到今天这个进步是巨大的。”

以智能化为例，今天汽车的智能程度跟9年前云壤之别，软件定义汽车越来越落地，汽车公司软件开发人员越来越多，“以前我做CTO时，软件人员一般都不超过10%，现在走在前面的头部企业软件开发人员超过50%以上，这是跟那个时候的差别真的非常大。”

“汽车四化”不仅是汽车产品和技术的变革，从产品、技术端向上影响到了商业模式甚至组织架构。

“蔚来组织架构跟原来的传统汽车公司有很大不一样，研发端也不一样。我是CTO，原来我所管理研发CTO的组织架构跟今天NIO的研发组织架构完全是两码事，这两种事情的背后是我对商业底层逻辑思考的不一样。这完全是另外一种思考，怎么来服务好用户，怎么做真正的用户企业，这是不一样的。”

他认为，“汽车四化”是这十几年中国汽车发展模式的最概括的概念。四化论，对于凝聚行业共识，发挥了关键作用。四化内容或有不同，但是主要方向的明确，让政府、企业、媒体、资本甚至消费者，都接受了汽车产业发展的方向和关键路径。十年的持续投入，高速发展，带来了今天的产业结果。

杨泓泽看事情自带冷静的批判性，对“汽车四化”也是如此，他认为这个模式也带来了路径依赖、路径固化的问题，“大家喜欢大一统、喜欢步调一致，不喜欢多样性，加之政策、资本、互联网思维的多重加持，造成行业今天的现状。事情的发展有内因有外因，汽车业现状就是这么综合作用的结果。很难简单用好和坏来评价。也许是七分好三分问题吧。”

对蓝皮书论坛，他给予高度肯定：“作为一家非官方媒体，蓝皮书论坛做了这件事的推手，做了官方媒体该做的事，是值得骄傲的。我也看到，蓝皮书论坛意识到了这些问题、也在做一个理性媒体该做的事情。”

杨泓泽把汽车四化又进行了一次归类，除了电动化，其他都是与互联网、移动互联高度相关的。2015年的社会热词之一是“互联网 ”，他一直明确反对，认为应该是“ 互联网”，互联网是工具，是被利用者，宾主不能倒置。

具体到每一化，电动化是他认为表现最突出、技术路线最明确的，仍有几大问题待解，“我们能判定今天的新能源车的技术路线和状态就是新能源的最终结局吗？新能源的终局到底是什么？纯电、混动、插混、增程、氢燃料、固态电池，是不是确认这个结构了，还有人提出三分天下，油三分、电三分、混三分，我认为还不能得出终局。”

关于智能化，他认为实质只是汽车联网，“到今天为止，我们所有对智能化的理解都是移动互联化。可以把智能化和网联化放在一起，因为本身网联只是一个技术手段，一个技术应用，就是汽车联网，现在汽车联网已经变成非常标准的产品了。汽车的智能化解决了吗？我认为没有解决，因为我们只是把移动互联的技术和产品放在了汽车上，准确讲我们不是汽车智能化，是汽车的移动网联化。”

互联网大厂的嗅觉更灵敏一些，百度从2013年开始布局无人车，阿里、腾讯都从2015年启动车联网业务。

2019年特斯拉在中国建厂，“当时行业有些恐慌，特斯拉是全独资，它的成本控制当时很多整车厂都做过分析，是干不过它的，有的厂商认为会对国内新能源汽车产生毁灭性打击。但恰恰相反，我认为特斯拉当时是带动了新能源汽车的发展。”

2020年到2023年这四年发生了非常大的变化，二三流的合资品牌直接离开了中国市场，大的自主品牌尤其是对新能源准备充分的、产品力强的，开始一骑绝尘。

王程认为这个发展历程中，真正快速转型做智能化的公司其实并没有在竞争力上显得很优秀，不管是上汽做零售、阿里斑马还是长城做仙豆、长安做梧桐，甚至包括吉利，他们整体来讲其实还是比较吃力的，华为成了唯一可以在自动驾驶上PK特斯拉国内企业，而且华为的品牌、技术、产品质量、渠道是可以影响用户心智的，而自动驾驶成为影响用户心智的要素也就是这两三年的事。

“因为一些限制，汽车有可能会是我们在移动终端上唯一可以追上人工智能时代的产品，因为空间大，可以多放芯片。”王程说。

对智能电动车来说，不知道是这是幸运还是不幸。