商用车市场利好频出。

8月伊始，交通运输部、财政部印发《新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》，对城市公交企业更新新能源城市公交车及更换动力电池，给予定额补贴。而就在7月底，国家发改委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知，首次明确补贴商用车，这也是商用车首次迎来以旧换新政策。

中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，商用车以旧换新政策会推动一部分销量的变化；此外，他表示目前国内需求动能不足，今年主要增长动力来自海外市场；新能源商用车转型渗透率低于乘用车。

8月2日，重卡司机吴师傅告诉记者，电动重卡开起来比油车更轻松，提挡加速都很快，开起来噪声也低，也比油车更省钱；但是在爬坡等路况上还是油车优势更明显，油车更适合跑长途，电车补能比较费时间。

国内需求动能不足，海外市场销量或将突破85万辆

在以旧换新政策方面，支持报废国三及以下排放标准营运类柴油货车，加快更新为低排放货车，报废并更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴8万元；无报废只更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴3.5万元；只提前报废老旧营运类柴油货车，平均每辆车补贴3万元；支持更新车龄8年及以上的新能源公交车及动力电池，平均每辆车补贴6万元。

中信证券分析称，货车市场的以旧换新政策超市场预期，截至2023年年底，国三排放标准重卡保有量约59万辆、轻卡保有量约120万辆，政策落地有望显著拉动货车行业销量。

此外，《新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》中提到，鼓励结合客流变化、城市公交行业发展等情况，合理选择更换的新能源城市公交车辆车长类型，每辆车平均补贴6万元；其中，对更新新能源城市公交车的，每辆车平均补贴8万元；对更换动力电池的，每辆车补贴4.2万元。

中信证券测算称，车龄8年及以上的新能源公交车保有量约10万辆，政策的出台有望有效拉动公交车及动力电池的以旧换新。

钟渭平解释称，商用车的需求以实际货运市场和客运市场需求为导向，但商用车并不是一种消费品，并不是有促销政策就马上会有增长。他表示目前相关政策涉及的商用车大约为100万辆。

中汽协方面表示今年上半年商用车目前国内增长动能不足。钟渭平解释称，国内需求动能不足与商用车行业供应过剩有关，2020年-2021年市场投放车辆过多，供求关系失衡，目前这些车辆进入二手车市场，其以价格低等因素更吸引用户，进而导致新车需求降低。

出口成为商用车上半年增长的主要拉动力，中汽协数据显示，商用车累计出口量为45.4万辆，同比增长25.7%。“出口市场具有一定的增长，今年海外市场销量预计突破85万辆。”钟渭平表示，“但出口也有挑战，一方面是外汇的管制；二是国际局势等因素；三是商用车出口仍严重缺乏国际贸易人才；四是我国出口大多以贸易形式为主，而在金融服务、售后服务、保险服务等方面还未完善。”

新能源化仍需提速，车主更关注成本、充电等因素

今年上半年，新能源商用车渗透率为16%。钟渭平表示，目前我国新能源商用车主要集中在城市公交车、大巴、物流车等方面，重卡等货车的领域新能源化渗透仍较低。

卡车司机罗师傅告诉记者，相对于油车，电车使用成本低，差不多一度电可以跑两公里，但相同的路程耗时会比油车多，白天的电费相对贵一些，所以一般就是充到安全电量。他感慨称，目前跑车主要就是担心续航和充电问题。以单程260公里的路程为例，他表示需要在半路补能一次，到了终点补能一次，回程的时候也是如此。

多位电动货车及电动卡车司机对记者表示，最担心的就是充电续航问题。卡车杨师傅表示，“每次跑高速都要考虑到服务区距离，要预留适当电量充电，基本上剩余30%左右就要去充电。”不过，他表示使用成本很低，以7.5元/升的柴油价格来计算，按百公里40升的油耗计算，柴油重卡每公里的成本大约3.4元，电费若按1.3元/度计算，每公里能耗1.5度电，电动重卡每公里的成本不足2元。

重卡司机孙师傅表示，相对于油车，电动重卡的投资相对较大，购置车辆成本相对较高；一般都是车队会大批量购入电动重卡。他表示，在购置车辆后，还需要配置换电站或充电桩，换电站和充电桩的建设还需要考虑电力增容、变压器等问题，投入成本并不低；他认为电动重卡更适合短途场景运输，大宗产品运输。

钟渭平认为，新能源重卡渗透率不足一方面缘于技术壁垒较高，另一方面又与运营成本偏高密切相关，同时也要缓解消费者的充电焦虑等问题。国家信息中心正高级经济师徐长明表示新能源商用车的发展仍离不开政策的支持；此外新能源商用车的渗透率提升也取决于其产品和市场竞争力的提升，技术的突破。

针对今年全年商用车市场的预期，从今年整体市场预期来看，商用车总销量或在去年的基础上增长5%左右；其中，国内市场或将与去年持平，海外市场将成为主要增长点。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 王进雨

校对 卢茜