谈到跑车，相信大部分人脑海中第一个想到的是保时捷911。的确，作为一个源于赛道的跑车品牌，保时捷始终秉承卓越运动血统与赛道精神，而911则是保时捷的灵魂之作。

Taycan全系标配空气悬架，根据不同的驾驶模式，会提供截然不同的驾驶体验。虽然是款电动车，但悬架的设置和底盘的调校则非常的保时捷，底盘给人的感觉非常整，过减速带时干脆利落，没有任何松散感；而悬架除了能够过滤到大部分路面的颠簸外，还能给车身提供一个很平稳的姿态，整体的体验和Panamera很接近。

在Normal模式下，油门调校很线性，不会有某些电动车那种突然加速的突兀感；另外悬架也能够友好地过滤到细碎的路面颠簸，开起来轻松舒适，和开燃油车没有多大区别，所在在城市道路上，Normal模式再适合不过了。

而在Taycan上还有一个黑科技就是800V高压系统，不要小看这一系统，它可是引领了行业趋势，目前很多品牌也开始相继效仿。简单来说，800V高压系统采用了高压低流的原理，在相同功率下，电压越高，电流就越小，电流小了之后就能大大降低电池、线路的发热量，所以连电线可以做得更细。

比如Taycan的线束重量就要比其它电动车轻了4公斤左右，而且布线也会更加简单；另外因为电流小了，发热减少，所以它能够做到更好的温控，能够长时间将电池温度控制在30-35摄氏度之间。据悉800V高压系统的设计是从保时捷919 Hybrid 混动赛车征战勒芒赛中积累的宝贵经验。

将车辆调整至Sport Plus模式，弹射起步开启。和燃油车的弹射起步一样，首先用左脚踩住刹车，然后右脚油门到底，当转速达到红线时，松开刹车，车子如脱缰之马，开闸之水。我们一组12人，每人两次体验，20来分钟连续24次0-200km/h弹射起步，Taycan 4S的性能似乎没有什么衰减，最快成绩和最慢成绩相差不到1秒，足见这套系统的稳定程度。

因此从性能来看，Taycan 4S是一台很保时捷的产品。而除了出色的性能之外，Taycan 4S在外观方面也传承了保时捷经典的设计元素，标签鲜明，一眼就能认出是台保时捷。

内饰依旧精致豪华，但多块大屏幕的加入，让整个氛围变得更加现代、科技化。车内除了方向盘之外，其它地方几乎找不到任何实体按键，大部分的功能都集中在了触控屏中。电动车的属性得到了很好的诠释。它虽然是款电动车，但仍然保留了保时捷经典的左侧点火和标识性时钟。

充电方面，Taycan 4S在公共充电站可利用800 V电压实现直流 (DC) 充电，功率为50kW的直流电充电状态下，充电时间 （5% - 80%）93.0分钟；功率为 11kW 的交流电充电状态下，充电时间（0 - 100%）8.0 小时。

说实话，Taycan 4S的表现虽然让人惊喜，也颠覆了买买君对电动车的诸多认识，但在911面前，还不够刺激、纯粹。

作为保时捷最经典的车型，911已经发展到第八代，底盘代号992。外观上，设计师似乎很会“摸鱼”，几乎依葫芦画瓢，和上代几乎什么区别，甚至连车身尺寸都没怎么变，主要对前杠和尾灯动了一些“刀子”，视觉上有了更好的宽体效果。

相比于外观的小打小闹，内饰的变化还是很明显，传统的机械仪表盘被全液晶仪表盘取代，机械档把也换成了造型小巧的电子档把，可以看出这一代911向数字化转型的决心。当然方向盘左侧的点火、5连仪表以及中控台上那块标识性的时钟，都是熟悉的味道。

这次赛道体验的车型为保时捷911 Carrera S，官方指导价146万元。搭载3.0T双涡轮增压水平对置6缸发动机，最大功率450马力，与之匹配8速PDK双离合变速箱，百公里加速3.7秒。

珠海赛道全场4.3公里，设有10个右弯、4个左弯和一个长达900米的大直道，想要领略911的真实本领，选择这样的赛道准没错。

配合积极的8速PDK变速箱，弯道开油动力可以做到很精确。另外由于第八代911发动机的机脚位置向前移动了20厘米，更加中置的重心，大幅度降低了弯道的控制难度，即便出现一些甩尾的小失误，也很容易拉回来，让操控变得更加简单。

一天的“驭见保时捷”试驾活动紧张而又充实，通过多款车型，不用场景的体验，让人感受到了保时捷极致跑车与独特文化

所塑造的非凡魅力。

今年是保时捷入华20周年，回顾过去，保时捷在国内取得的成绩有目共睹；而展望未来，保时捷将顺应大趋势，全面拥抱电气化转型，到2025年，保时捷的电气化产品将占到产品总量的50%，那以Taycan为首的电动汽车，又会有怎样的表现，我们拭目以待。