撰文 / 刘宝华

编辑 / 黄大路

设计 / 琚 佳

2015年的你在做什么？

对汽车业来说，2015年已经遥远得仿佛上个纪元。

那年比亚迪新能源车销量超过6.1万辆，超越日产成为全球新能源汽车销量冠军，占全球新能源汽车份额超过10%。

那年4月9日，吉利推出了其3.0时代首款产品“最美中国车”博瑞，广受好评，后来鉴于合规改成了“大美中国车”。这个时间点、这款产品是吉利迈上高速发展轨迹、后来实现自主品牌销量五连冠的拐点。

离推出更畅销的爆款产品博越还有一年时间，博越总工程师胡铮楠在上市倒计时中忙于雕琢改变他命运的作品。不知道他有没有关注到年初有个唱《Are You OK》的人在网上火了，6年后，他被这个人挖走，传闻身价10亿元。

6月，李想卸任汽车之家总裁，次月创办车和家，后更名为理想汽车。8年后，理想汽车营收是汽车之家的17倍。

前一年的4月，李想和其他14名车主从马斯克手中接过钥匙，成为特斯拉中国第一批车主。半年后，特斯拉推出HW1.0，开始在当时的两款车上安装第一代Autopilot。

还有一年，全球首款互联网汽车荣威RX5将量产上市。

众泰是当时最风光的车企之一，2015年销量22万辆，同比增长30%。众泰的成功验证了一条造车的捷径。

这就是2015年的汽车业。这年5月，2015第七届中国汽车蓝皮书论坛用同名主题方式提出一个概念——“汽车四化”。

从产品&技术到商业模式&组织架构的变革

蔚来汽车执行副总裁沈峰2015年时任沃尔沃中国区研发副总裁，那届蓝皮书论坛要上台演讲时，他在从座位到讲台的路上临时脱掉了西装领带，穿衬衣完成了演讲。

这个细节被汽车商业评论总编辑贾可写进了次月杂志的卷首语。

仿佛是个隐喻，2年半后，沈峰跳槽去了蔚来，从西装革履的跨国公司到了不穿西装的创业公司。从汽车四化角度来说，沈峰躬身入局，冲到了电动化、智能化最前沿阵地。

“我一直认为蓝皮书论坛的敏感度是很强的，每一年的主题都很有水平，紧扣时代的脉搏。2015年时提出‘四化’，有很前沿的思考才会有这么前瞻性的判断。那时候大家都还懵懵懂懂，还没那么清晰，蓝皮书论坛那么早就提‘四化’，是非常前瞻、非常前沿的。”沈峰评价。

就在那一年，沈峰亲身经历了汽车四化人才争夺战。蔚来在3月邀请过沈峰加盟，后者没有接受。沈峰当时在沃尔沃也正要被委以电动化重任——沃尔沃正在酝酿Polestar极星品牌独立，作为沃尔沃在电动车领域的先遣队和试验田，主战场就是中国。2016年，沈峰被任命为Polestar全球CTO、中国区CEO。

沈峰愿意接受挑战源于他对电动车的认同，这个传统技术出身的汽车人，与电动车有不解之缘。

“全中国第一个电动车的示范运行其实就是我牵头跟嘉定汽车城一起做的。2011年我们拿了四五十台沃尔沃C30电动车，汽车城在嘉定汽车博物馆边上做了一个电动车示范运行区，是第一次电动车在路上有点小规模跑的。当时我建议把C30拿到中国生产，瑞典人没行动，错过了一个先机。”沈峰说。

他记得从2010开始的那几年，媒体一旦讲到电动车经常会放一张沃尔沃C30电动车的照片。有一年他被一家报纸评为“新能源年度人物”，奖品是一个陶瓷C30车模，至今还放在他办公室。

他认为，“汽车四化”是这十几年中国汽车发展模式的最概括的概念。四化论，对于凝聚行业共识，发挥了关键作用。四化内容或有不同，但是主要方向的明确，让政府、企业、媒体、资本甚至消费者，都接受了汽车产业发展的方向和关键路径。十年的持续投入，高速发展，带来了今天的产业结果。

杨泓泽看事情自带冷静的批判性，对“汽车四化”也是如此，他认为这个模式也带来了路径依赖、路径固化的问题，“大家喜欢大一统、喜欢步调一致，不喜欢多样性，加之政策、资本、互联网思维的多重加持，造成行业今天的现状。事情的发展有内因有外因，汽车业现状就是这么综合作用的结果。很难简单用好和坏来评价。也许是七分好三分问题吧。”

对蓝皮书论坛，他给予高度肯定：“作为一家非官方媒体，蓝皮书论坛做了这件事的推手，做了官方媒体该做的事，是值得骄傲的。我也看到，蓝皮书论坛意识到了这些问题、也在做一个理性媒体该做的事情。”

杨泓泽把汽车四化又进行了一次归类，除了电动化，其他都是与互联网、移动互联高度相关的。2015年的社会热词之一是“互联网 ”，他一直明确反对，认为应该是“ 互联网”，互联网是工具，是被利用者，宾主不能倒置。

具体到每一化，电动化是他认为表现最突出、技术路线最明确的，仍有几大问题待解，“我们能判定今天的新能源车的技术路线和状态就是新能源的最终结局吗？新能源的终局到底是什么？纯电、混动、插混、增程、氢燃料、固态电池，是不是确认这个结构了，还有人提出三分天下，油三分、电三分、混三分，我认为还不能得出终局。”

关于智能化，他认为实质只是汽车联网，“到今天为止，我们所有对智能化的理解都是移动互联化。可以把智能化和网联化放在一起，因为本身网联只是一个技术手段，一个技术应用，就是汽车联网，现在汽车联网已经变成非常标准的产品了。汽车的智能化解决了吗？我认为没有解决，因为我们只是把移动互联的技术和产品放在了汽车上，准确讲我们不是汽车智能化，是汽车的移动网联化。”

AI的出现让汽车智能化有了实质性的前途、方向和目标，也让智能化刚刚开始，连上半场都算不上。

这些真正的智能化包括大模型上车，Transformer端到端的技术解决自动驾驶问题，以及实现自动驾驶以后的车对外界环境的感知、车和人的交互、车和车的交互、车和路的交互、车和后台的交互。从这个角度来讲，网联化也只是刚刚开始，也只是走了一小步，与智能化一样，都是“初级版”。

另外一些化，他认为是被过度互联网化给害了。

比如共享化。“ofo、摩拜、美团单车没有成功，拼车现在也很少了，都是过度的资本驱动、过度的互联网思维、赢者通吃、干掉别人只剩自己这种方式，导致汽车的共享化夭折了。”

电商化也类似，杨泓泽说：“电商化最大的问题也是过度的互联网化，太想一上来就把汽车变成一个3C产品，标准化地把汽车像3C产品一样用电商来解决，忽略了汽车本身大宗消费的特征、长期消费的特征、高价值产品的特征，以及产品本身的差异化。它又不能像3C电商那样用两天不会用就退回来，汽车怎么退？”

这就是“互联网 ”的问题，也是杨泓泽一直坚持“ 互联网”的原因。

人工智能时代孤军？

“当年提出汽车四化，在业内还是比较震动的，那时候提出这个概念是非常有前瞻性的。”参加了包括2015年在内多届蓝皮书论坛的某智能化供应链企业董事长王程（化名）说。

前瞻性在于当时的汽车市场格局非常稳固——豪华品牌和合资品牌每年保持非常高的增长，即使是二流合资品牌、现在已经退出中国市场的合资品牌在当时也有还不错的一席之地，还没有太多厂商意识到即将到来的剧烈变化。

“到了2017年，你会明显感觉到整车厂尤其是自主品牌整车厂对汽车四化的重视程度非常高了，先后成立智能化的研发单位，像亿咖通这样的。同时对互联网比较恐惧，尤其是移动互联网，奇瑞、长城、长安这些公司纷纷建立了自己的智能化板块。”

互联网大厂的嗅觉更灵敏一些，百度从2013年开始布局无人车，阿里、腾讯都从2015年启动车联网业务。

2019年特斯拉在中国建厂，“当时行业有些恐慌，特斯拉是全独资，它的成本控制当时很多整车厂都做过分析，是干不过它的，有的厂商认为会对国内新能源汽车产生毁灭性打击。但恰恰相反，我认为特斯拉当时是带动了新能源汽车的发展。”

2020年到2023年这四年发生了非常大的变化，二三流的合资品牌直接离开了中国市场，大的自主品牌尤其是对新能源准备充分的、产品力强的，开始一骑绝尘。

王程认为这个发展历程中，真正快速转型做智能化的公司其实并没有在竞争力上显得很优秀，不管是上汽做零售、阿里斑马还是长城做仙豆、长安做梧桐，甚至包括吉利，他们整体来讲其实还是比较吃力的，华为成了唯一可以在自动驾驶上PK特斯拉国内企业，而且华为的品牌、技术、产品质量、渠道是可以影响用户心智的，而自动驾驶成为影响用户心智的要素也就是这两三年的事。

“因为一些限制，汽车有可能会是我们在移动终端上唯一可以追上人工智能时代的产品，因为空间大，可以多放芯片。”王程说。

对智能电动车来说，不知道是这是幸运还是不幸。