如果华为的策略是对的，中国车市很快就会走向另一个极端。

“里程短一些的，1万公里以内的，现在收车价23万，里程长一些的，1-2万公里之间的，现在收车价22万，都得是带着华为智驾的，低配的不太值钱，也不太好卖。” 张志强在北京做二手车业务，燃油车在价格战的一年半时间里已经被打骨折，如今他只卖新能源车，而且只卖好流通的销量爆款。

在帮助问界度过了产能地狱之后，如果订单跟不上，财务报表上直接就会产生巨量的亏损。诚然，余承东说今年前3个月，智选车业务已经扭亏为盈，车BU接近扭亏为盈。但前期投入的几百亿元，赛力斯长期的持续亏损，整个车BU面临的2025年华为内部盈利考核等，都意味着，想存活，就要让相关业务继续向上增长，一切不容有失。

公开信息里，2023年10月到11月之间，余承东专门去赛力斯凤凰智慧工厂抓了生产，整条供应链新投入超过10亿元人民币，增加了2万多名员工。

在之前的140年里，汽车逐渐沉淀下来1年1次年度改款，3年左右1次中期改款，6到7年1次大改款，这并非是拍脑门子做的决定。而是在全球市场竞争中，不断磨合之下，这样的潜在规律能更好的保证各家车企的生存，尤其是长期获利。

而到了中国品牌近几年快速崛起时，在燃油板块基本将改款速度和力度提升了50%，如长安在12-18个月左右的间隔里，就让CS55PLUS、CS75PLUS等车型在设计和配置上大调整，堪比之前的中期改款。

当然，车市里没有万能解药，现在的竞争里，没有一招鲜吃遍天。那么回到问界M7 Ultra的升级幅度上，它的价格数字和老款尽管没变，但实际上整车的成交均价明显上浮。目前，新车上市后，店内销售已经对外表示，不再接老款订单，只卖新的带有华为智驾的Ultra版本。所以，整个销售区间直接从之前的24.98万元起售，上涨4万元至28.98万元。

而新车的升级幅度，通过外观优化，改掉了粗犷感，做出了精致感；通过座椅优化，改掉了老款不舒适的问题；通过加入CDC，小幅度提高了驾驶时的过弯感受，以及HUAWEI SOUND上车，音响效果更好，还有最重要的192线激光雷达上车，硬件支持接下来ADS3.0乾崑的推送。

那么，如果用之前的汽车改款换代标准来评价，华为在问界身上花了8个月的时间，做了一次超过中期改款幅度的版本。这相当于，将之前3年的时间，快进了近80%，将之前国产车卷出的18个月时间，快进了55%。

不论是否合适，事实已经如此，没谁能在现在就给出准确的好或坏的答案。

华为已经证明了，自己能够靠这样的产品推进方式，快速的收割销量，待验证的是接下来的订单获取长期性。以及，更多的同类车企是否选择这样偏激进的方式来跟进。

毫无疑问的一点是，合资品牌的模式，无法完成跟进。尽管北京车展前后，很多合资头部车企已经纷纷答记者问，“我们已经在供应链、技术研发等方面进行了加速”，大众汽车的研发周期已缩短25%，整车项目周期从54个月缩短至40个月。但，相比8个月较大改款的节奏，这完全是两个时代。

不过，值得注意的是，业内其实并不乏能够以同样速率进行对标的企业，比如小米、比如吉利、比如比亚迪、长安、长城等。这样的节奏走下去，是会因为技术储备不足，快速回到挤牙膏状态，还是放弃利润的抢市场状态，对消费者来说，都不是什么好事。

尤其是，刚买了上一款车型的老车主。手机可以依照这样的节奏来换代，毕竟功能提升的幅度，手机本身的购买花费都不大。但，把这些附加到20万元以上的车型上，痛感就截然不同了。

而且，这无关，BBA都在改款，华为改款怎么了的概念。

而是，节奏把控不良，该如何考虑老车主的权益。除非，华为能一直以这样的速度和强度卷下去，让所有人适应它。那时候，它还真能赢者通吃。