从销量的地域占比来看，北美仍然是丰田最大的市场，销量达到280多万辆，比上一年高出40多万辆。其次增长较快的是日本市场，而仅次于日本市场的是亚洲市场，180万的销量数据略高于上一年。得益于北美市场的扩张，吃掉了丰田汽车相当一部分混动产品，也因此，在丰田汽车整体的产品线中，混动车成了实打实的“扛把子”，包括油混和电混在内，共贡献了370多万的销量数据，占整体销量的三分之一左右。

在壹姐看来，这与海外市场对纯电产品需求放缓的背景或存在直接的关联。不过，对丰田来说，混动车与纯电车之间也形成了“此消彼长”的格局，具体来看，纯电产品在丰田汽车的整个产品矩阵中占比不过1%，仅有11.7万辆，仍然处于“弱势地位”。

这一局面的形成，其实与丰田早期对于电动化的战略决策有一定的关系。之前，丰田汽车董事长丰田章男曾多次在公开场合“炮轰”电动汽车不是长久之道，但是随着中国市场电动化全面提速，丰田章男态度转缓，表示纯电车型销量占到30%的市场份额。而在今年的北京车展上，丰田汽车副社长、首席技术官中嶋裕树同样表示：30年后丰田汽车的BEV销量会达到350万辆，并表态“中国不是BEV的孤岛，丰田会与中国共创未来。”据悉，丰田也会同步加快PHEV车型的开发。

不难看出，丰田对于中国市场的态度仍然十分笃定，作为全球产销第一的汽车大国，中国市场仍有极大的消费潜力可待挖掘，倘若丰田能通过大力投入电动化产品上进而在中国市场拿下更多的份额，那么必然能进一步夯实“全球第一车企”的地位。

不过根据这次的财务数据来看，丰田认为近年来销量增长过猛，导致其自身在产品开发方面有些不堪重负，接下来还是要以长期主义为发展核心，调整经营节奏。因此丰田预计2025财年的营业利润将下降至19.7%到4.3万亿日元，这一“目标值”其实低于市场普遍预期，但对于丰田来说，实现企业长久稳定的发展，是比短期盈利更重要的事。

“利润奶牛”，一家抵十家

丰田汽车“闷声发大财”的风格，其实一直以来都不是业界关注的重点。

随着中国市场掀起电动化巨浪，曾时不时会传出类似于“中国车企有朝一日能超越丰田”的声音，更有一些年轻的消费群体在社交媒体上公开评价道“丰田汽车是个听起来有些久远的品牌”，仿佛将丰田汽车放到中国汽车市场的语境里之后，这家车企的武力值从公众认知上就被削弱了。但事实证明，丰田的实力还是被严重低估了。

这次丰田在营业利润上创下新高点，除“更加稳定的商业环境”、“日元贬值带来额外的增益效果”这些客观原因之外，丰田在强化利润结构方面的努力也不容忽视。

在丰田汽车本次的决算说明会上，丰田汽车公司社长佐藤恒治的介绍，丰田每一辆车的平均利润都比上一年度猛增了2倍，达到45万日元（约2.09万元人民币）。作为对比，中国市场最会卖车的比亚迪今年第一季度的单车净利润为7295元，而去年同期是7480元。当然，这也与中国市场开年的“价格战”有直接关系，毕竟在高度内卷的市场环境中，车企在销量和利润之间总要做出取舍。

但坦白说，短期来看，中国新能源车企在这场“利润追逐赛”中还是跟丰田汽车存在着相当的差距。根据业内媒体对18家中国上市车企2023年的业绩盘点分析，其中有12家企业是盈利状态，但仍有6家是亏损的，而12家盈利车企的利润总和也仅有963亿，加起来不到丰田汽车的一半。在这些车企中，除了理想、比亚迪表现较为出色之外，像上汽、长安等企业也仅能保证较为微弱的增长，而零跑、小鹏和蔚来这些还处于亏损的企业，仍然在盈利之路上全力奔赴着。

对比丰田汽车来看，中国汽车在深陷价格战和流量战的同时，也该学习丰田着重调整企业的利润结构，确保“量”的提升可以带来效益的最大化，进而实现良性健康的可持续发展。而作为汽车行业中仍然无法撼动的选手，丰田的经营理念和“马拉松式模式”，仍然值得中国车企学习与借鉴。

当然，如果真的想追赶丰田、超过丰田，“全球化”也将是中国车企要下苦功钻研的必修课，尽管这条路充斥着对中国汽车品牌的不公。