#聚光创作大赛#

日前在网络端看到了老胡发布的岸田在大漂亮国国会的英文演讲，反复看了几遍，笔者认为这场演讲让车行常见的“恰饭”一词又提升到了一个新的高度，畏惧、小心翼翼、尝试贴近、好像还有点想并肩而行的跃跃欲试，也正应了“人在江湖身不由己”这句古训。

笔者刚进入汽车行业时，南北大众在国内车市已经被称为“半壁江山”了很多年，或者我们得佩服当年大众的独到眼光，成为最早进入国内车市的合资品牌，甚至可以说迄今大众汽车都在享受着更早进驻国内车市的红利。

当时主流家轿有桑塔纳、捷达，富康和广州标致505的体量并不能和大众匹敌，后来广州标致败走麦城。

当时从各种渠道流入国内车市的日系车，皇冠和公爵王给当时的消费者留下了良好印象，不过进入中国车市合资，日系汽车品牌终究比大众晚了一步。

21世纪初，随着国内经济蓬勃发展，日系美系德系豪华品牌开始进驻国内车市，不过美系汽车品牌在国内车市并未达到德系品牌的高度，无论是中档品牌，还是豪华品牌。

日系中端汽车品牌的繁荣在国内车市则稳定了相当长一段时间，比如丰田本田日产，而日系豪华汽车品牌可以说仅雷克萨斯一枝独秀，讴歌已成过去，英菲尼迪还在苦撑。

随着新世纪第一个10年过去，“刹车优先”导致日系车在全球车市遭受重创，国内车市也不例外，2010年左右可以称得上是日系车的寒冬，而丰田为踏板门支付了超过千万美元的罚款，并且还为美国的集体诉讼和解支付了超过10亿美元的赔偿款，当时“老美整人”的流言不绝于耳，但后来装备刹车优先之后类似问题逐渐消失。

其实2010年左右，美系车的日子也不好过，比如通用已经濒临破产，当时国内车市也有“中国车市挽救了通用”类似说法。

或是借日系被打压，美系一蹶不振，德系部分热销车型又陷入了后悬纵臂断裂隐患困扰等机缘， 2010年左右，中国车企开始快速成长。

比亚迪开始就是个造电池了，直到2002年王传福才以收购秦川汽车拿下造车资质，2003年8月才成立轿车研发中心等相关产业链，得益于生产电池的先天优势，2008年比亚迪率先投放了一款插电双模电混车-F3DM，当时放眼全球车市插电混动车型绝无仅有，国际大牌车企或者嗅到了商机，2010年戴姆勒和比亚迪联合成立腾势汽车。

不过2010年左右，国产车虽然已经开始快速成长，但仍未达到和合资品牌匹敌的实力和水平。

随着国内汽车产业政策向新能源化转型的倾斜，国内车市和消费者对新能源汽车的鼎力支持，21世纪10年代后期，中国车企终于展现出了一飞冲天之势。

2017年比亚迪引进几位国际汽车大师，比如沃尔夫冈·艾格、汉斯·柯克和车熙范等，国产车在颜值、驾控驾乘表现和工艺细节品控表现方面开始快速提升，借助国家对新能源汽车产业补贴政策，众多中国车企开始快速成长，不过发展方向各有不同。

梳理过这20年合资车和国产车市场地位的变换，基于当今消费者的汽车消费观念，他们对一款新能源汽车的形成的固有印象，再看看国际大牌车企推出的新能源汽车，您可能也会认为在新能源汽车赛道，或者说在汽车产业赛道上，他们已经渐行渐远，而此时的小心翼翼并肩而立，怕也难逃彼时再次沦为提款机的命运。

没有永远的朋友，只有永远的利益，所以人与人之间、国与国之间不妨简单一点，只谈利益，不谈感情，在这个世界大工厂中，做好自己负责的工序，为着全人类的和平、幸福努力不好么？

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