所谓能够发挥主观能动性的执行单元，现如今实际上指的就是可变阻尼减振器以及空气悬架。刨除掉算法为我们绘制的美好蓝图，回归到最本质的部分。减振器与弹簧，本身不就是起到车辆的支撑，以及纵向的拉伸与缓冲吗？但凡减振器和弹簧能够对前后左右方向有足够的限制能力，那麦弗逊式悬架也就不会被那么多人诟病了。应对垂直方向受力有余，面对平面受力不足，这本是聊麦弗逊式前悬架时的结论。换到后悬架，然后摇身一变，换装可变阻尼和空气弹簧，就可以改变根本职能了？

华为电机的能力，以及其凭借算法，在MCU与电机之间打通的交互路径来看。无论是感知速度还是执行能力，都能够支撑新款智界S7在弯道中的平稳表现。但其前提条件依然是较为平整的铺装路面，以及非极限操控情况下。

首先，新款智界S7的四驱，是由前后两台电机实现的。在没有差速器功能的情况下，只能做到前后轴的扭矩调配，而无法精确到同轴两个车轮的控制。而且即便有差速器效果，单台电机也没法实现一边回收，一边输出的效果。也就是说扭矩分配的差额，依旧是有限的。再高阶一点的选择，便是采用四轮独立电机，如此便能做到理论上的自由调配扭矩。至于天花板级别的操作，就是加上后轮转向系统。以此迎合车辆的转向动作，从而减轻悬架的受力。

（图为老款智界S7）

后者固然将悬架的调校天赋都点在了垂直方向的受力上，再依托可变阻尼减振器以及空气悬架，呈现出优质效果。但同时也抛弃了在舒适性上与五连杆一较高低的可能性。真正限制五连杆在新能源时代发挥本领的，除了车身重量的增加，就是车企对于悬架调校的功底。但这对于有传统车企奇瑞加持的智界S7而言，困难度自然没有那么高。

电气化、高配置、软件算法，几乎构成了新能源时代，中国品牌们挑战传统豪强的产品力三角。软件算法当然为我们的用车增加了无限可能。但作为百年汽车产业，传承到下个时代的唯一硬核部分，现在要说软件定义底盘，或许还太早了一点。