有对我熟悉的朋友应该知道，我的试车爱好很广泛，而且有一定“猎奇”癖好，无论大众小众、网络口碑好坏，都会在我的“狩猎”范围，譬如今天这台被一些“键盘侠”嗤之以鼻、却能一个月卖出2000多台的一汽丰田bZ3。

如果说合资车企只是三电和智能座舱技术不行的话，那把这部分直接换成国产，加上自己的造车功底，是不是就能做出一台“好”车？这是个挺有意思的问题。

哪怕是换成了电动车，丰田的外观风格也没有改变。车身的凌厉线条犬牙交错，大灯造型犀利，然而型面分割过于复杂，加上前后保险杠、轮辋罩盖保留了大量塑料，这种带着科技风的“老气感”实在是太熟悉不过了。

座舱可吐槽的地方，比起外观实在多太多啦。内饰有所点缀的地方，基本上都集中在了空调出风口、中控屏和挡杆组成的“T”字形区域里，剩下的地方素得要命，前后门板上更是大面积裸露着硬邦邦的黑色塑料。要知道这可是一个标价近19万的家伙了……

可以看出，降本的理念贯穿了座舱里的每一个角落，为了简化部件，很多熟悉的控件被取消，导致不少常用的功能被迫修改操作逻辑，提升了用户的学习成本，一些细节甚至已经影响到了卖相和功能体验。

答案是这样的：上方的按键是控制车窗升降的，但是每次基本只能操作一个车窗，关键都在扶手侧面的那个拨杆上——

短按，切换成控制前排的主驾和副驾车窗

上拨，切换成控制左后窗

下拨，切换成控制右后窗

长按，切换成控制所有车窗

为了怕你搞不懂，每次操作车窗的时候，还会弹出个示意图给你，哪怕这部分信息把小半个仪表都挡住了……

另外发起导航之后，桌面的小组件被隐藏了，加上仪表功能过于简陋，导致导航状态下根本看不到多媒体信息。

系统里的约束很严格，像动能回收、驾驶模式这类设置只能在车辆静止的时候调节，而其它车载应用甚至只能在挂P挡的状态下打开。

语音操作覆盖的范围也很小，只能做一些开关车窗、打开一部分车机设置界面的操作，像控制大灯、门锁这类权限基本是没有的，当然也没有可见即可说的能力。

座椅的臀部落点在轿车里算是比较高的，而且车头也相对压得比较低，所以前方视野还比较开阔。

两侧的空调出风口下方带有隐藏杯架，体现了日系对储物空间一贯的重视。

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腿部空间表现尚可，而且地台也是平整的。主要问题在于座椅的坐垫太短，填充厚实但是给不了包裹性，对大腿的支撑不足，而且既没有放倒功能，也没有中央扶手。

尾厢的空间还算不错，容积标称439L，开口比较大而且内部也比较规整。

动力方面的输出很线性，还是比较好上手的。日常状态下，驾驶模式使用默认的ECO或者NORMAL都可以，不会给人很窜的感觉。不过轮胎的抓地力比较一般，干燥路面上的表现还好，湿滑路面下就比较容易露馅了，哪怕是ECO模式下，中低速多给点油门都有可能会导致ESP的介入，而且介入的动作非常粗暴，可以明显感觉到整个车身都在高频抖动。

能量回收被分为较小、适中、较大、大四档，默认状态下也是最轻的一档，丢开油门之后的溜车效果和自家的油车相差无几，适中一档的减速效果略明显，但是对于开惯电车的车主来说，较大是更适合的选择，想兼顾省电和舒适性的用户可以选适中一档。

不过这些功能的设置项，竟然都没有下电记忆功能，导致每次车子重新上电，都得自己重新设置驾驶模式和能量回收，连AUTOHOLD这样的常用功能都要每次自己手动重启。

转向方面，小尺寸盘幅的方向盘、搭配轻巧的力回馈，打起来很容易上手。默认状态下的转向被设定成了舒适一档，阻尼很均匀但是偏轻，调整成运动之后手力会变大，更适合男生，但是不论怎么调，都没什么随角度的增益，所以电子味会比较重。

刹车的问题相对突出。踏板的空行程比较明显，也就是说通过能量回收减速的时候，基本没有做什么踏板力回馈的匹配，这也导致了机械刹车介入的时候，整个制动系统有比较明显的顿挫感。

悬架的调校相对偏软一点，但是有车底的动力电池包压着，所以过弯的时候侧倾也不算大，而且有利于碎石、烂路的处理，只是胎噪有点偏大。

其实，如果你换个角度，去看这台bZ3的话，账面上的可取之处还是不少的，譬如说被动安全、主动安全方面的配置是拉满的，十气囊、相对完整的L2驾驶辅助功能（自适应巡航、车道保持、AEB、自动远近光切换等等）。然而实际上手之后，种种细节都在映射出一种降本第一，体验不求有功但求无过的观感。

通篇下来，你会感觉我几乎一直都在埋汰合资电车，但是如果你开过大众ID系列的话，你就会明白，合资电车的水平高低也不是一概而论的。为什么会有那么多人去追捧电车，其实不单纯是电驱效率更高、使用成本更低的问题，还有在对于车辆的使用场景、细节体验上抱着什么样的理念和态度去做的问题。

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