这一方面得益于采埃孚在经典的纵置8AT变速箱方面，以极小的空间成本，换取一台集成电机的设计。另外还诠释了这套方案的成本优势。因为采用这套方案的用户，从宝马、保时捷到兰博基尼等等。一众高端车型的使用，也强化了技术口碑，以及边际效应。甚至由于电机的介入，如果需要下探制造成本，只需要适当削弱内燃机部分即可。这并不会像燃油车时代那样，以大幅牺牲性能为代价。所以市场的接受度，显然会更好。试想，定价在300万元左右的兰博基尼Urus，如果放弃对八缸的坚持，换取一个接近200万元门槛的价格，效果会如何呢？

缩小排量和缸数，能够适当缓解这个问题。眼下兰博基尼Huracán（小牛）的5.2L V10自然吸气发动机，也确实是太夸张了一点。但就算缩小至八缸（不太相信兰博基尼会在跑车上用六缸），再配套纵置多挡位变速箱，空间上也捉襟见肘。毕竟兰博基尼Revuelto（大牛）的车长也没有超过5米，Huracán（小牛）的继任者大幅增高的可能性基本不存在。那么，发动机必须竖着摆，从脑洞来看，就只能让变速箱横着摆了。发动机与变速箱各论各的，可能吗？兰博基尼Revuelto（大牛）已经这样做了。

后者作为老大哥，用一台8挡双离合变速箱，替代了曾经的7挡ISR变速箱。因此，兰博基尼Revuelto（大牛）可以毫无负担地配备6.5L V12自然吸气发动机。而横置变速箱，则更像兼容了分动箱的身份。动力进入变速箱结构，再从两侧传动轴传递至两个后轮。由此，也可以完成对轴向电机的尺寸控制。因为电机被直接放在变速箱的上方，并且丝毫不占用纵轴空间。看起来，这套技术更像是为了兼容PHEV搞出的大活？其实不然，兰博基尼的横置变速箱方案，使内燃机与电气化互相成就。

正因为电机在物理意义上，被放置于变速箱上方。所以狭义上，兰博基尼这套方案仍然是P2架构。但具体执行层面来说，电机可以在P2和P3位置上进行切换。于是，电机不会成为大马力内燃机畅快输出时的阻碍，同时又能在动能回收、启动、倒车时，发挥重要作用。甚至在兰博基尼痴迷的四轮驱动方面，得益于电机的灵活性，完全可以依托电四驱来实现。这进一步释放了超跑车型在空间上的局限性。而从空间角度来说，兰博基尼Huracán（小牛）继任者，或许比谁都更需要这台横置变速箱。因为这台变速箱的宽度仅为75厘米，而长度为56厘米。如果纵置布局，意味着要多占用约19厘米的空间。同时还得再加上预留给集成电机的空间。

但新技术的应用，往往意味着价格上扬。兰博基尼Revuelto（大牛）就直接突破了600万元的定价门槛。但就好比隔壁法拉利先造SF90，再推法拉利296的顺序一样。技术先驱习惯拔高上限，而随后的跟进者，则更容易扮演技术下沉的角色。兰博基尼Huracán（小牛）本就是“亲民”定位。加上现有的4.0T V8，无论从缸数，还是马力来说，也没有所谓刷新下限的心理负担。而且为了平衡配重和车重需求，超跑所能携带的电池容量都极为有限。换而言之，也没有需要配套大电池带来的额外成本负担。

假设兰博基尼Huracán（小牛）的PHEV继任者，真的换用一套八缸插混动力系统。那么在性能比肩，甚至超过现有产品的情况下。参考现款定价规律，不排除新车价格会朝着200万元门槛逼近的可能性。或许电气化的趋势，能够掀起超跑又一次“亲民化”的浪潮。