李斌说，ET5是你们能买得起的最便宜的蔚来，以后的产品布局是向上走，产品定价要越来越贵。

所有新势力企业想要活下去，高端路径相对容易，从设计、研发、生产、制造、销售来看，生产入门车型的难度和高端车型的难度差距并没有想象中的那么大。

但相比于入门车型而言，高端车型的单车利润要远远高于入门车型。

尤其是在销售难度都无比巨大的情况下，反而高端车型更能够脱颖而出，为企业赚取巨大的利润空间，所以李斌表示，入门车型已经完全没有存在的必要，ET5就是蔚来推出的最入门车型。

蔚来只有一种销售渠道，就是通过官方APP下定，入门的蔚来ET5在不加装任何配置的情况下，指导价已经接近30万，在选装一部分配置之后，蔚来ET5的价格能够达到35万，这样的定价已经比奥迪A6L的入门车型更贵。

在蔚来的产品体系中，轿车有ET5、ET7，SUV有EC6、EC7、ES6、ES7、ES8，同时蔚来也规划了全新的ET9车型，从发布会参数以及透露的信息上来看，这台车型的定价将会达到70万，已经超过了目前宝马i7的65万终端价格。

2023年Q3季度，蔚来汽车净亏损45.6亿，环比降低24.8%，毛利提升到了8%，同时现金储备量达到了452亿。

李斌是最早的新势力创始人之一，但却仍然没有在真正意义上做到“上岸”，评价一家企业成功与否的一个重要标准就是企业是否能够稳定盈利。

显然，定价并不低的蔚来用了最长的时间，但却依然没有走出亏损的深渊。

一个原因是，蔚来长期投入巨大的研发，加之各项硬性成本，导致企业每年开支巨大，另一个原因是，其在日常的售后、换电业务上花费了巨大的资金。

纯电动车的赛道比较窄，尤其是纯电动轿车市场增量难度巨大，ET5以及ET7的市场销量并不好，蔚来体系中销量较好的车型为ES6，因为其是设计理念和中方文化贴合度最高，且空间表现最好的车型。

走高端路线并没有错，对于蔚来来说，入门车型的销售压力并不比高端车型小，同样的投入，一定要在利润更丰富、竞争压力相对较小的市场中才能够让企业价值发挥到最大。

BBA的电动化转型是失败的，无论是i系列、e-tron系列还是EQ系列，在高端市场中都没有竞争力可言，尤其是在已经确定的纯电动增量路线背景下，谁能够在设计、品质、技术、自动驾驶以及口碑上领跑，谁就能够在高端市场中成功。

退一步来看，其实蔚来已经有成功的车型，比如说蔚来ES6的全年销量达到了6万台，作为低配不做任何选装落地价就已经接近35万的纯电动车型而言，其已经是细分市场中的销量冠军。

和其它新势力相比，蔚来用了很多精力来运营细分市场，轿跑、轿车都完成了规划，大量的时间用于建设换电站、服务体系，如果蔚来砍掉这些东西，重新调整定价和服务，终端市场还会有较大的增量。

李斌的策略是坚守纯电动、高端、换电不变，得到了一部分用户群体的认可，ET5的确也是最便宜的蔚来，30万买到的纯电动轿车，从终端市场角度来看，已经比3系、A4L这些传统豪华车更贵。

蔚来想要塑造的，其实就是比BBA更好的用户画像，用来提升品牌价值、单车利润，某种意义上来说，这并没有错。