中国汽车市场向来有“得A级轿车得天下”的说法，A级轿车的销冠花落谁家，就代表哪家汽车企业在中国汽车市场的领导地位。

2023年，比亚迪秦正式超过日产轩逸，成为中国A级轿车销冠。

这份成就，让我们每一个人都有一种“吾家有子初长成”的欣慰。但是对汽车行业从业人员来说，显然意义更加深远，这是期盼已久的，天翻地覆的变化。

有一首词名叫《浪淘沙·北戴河》，也是我认为写的最有气势的现代词。

大雨落幽燕，白浪滔天，秦皇岛外打鱼船。一片汪洋都不见，知向谁边？

往事越千年，魏武挥鞭，东临碣石有遗篇。萧瑟秋风今又是，换了人间。

当时是1954年，立国之战抗美援朝打出了胜利的气势，困扰这块土地上千年的土匪、毒品等等都被扫进了垃圾堆，真的是“换了人间”。

今天，代表制造业最高水平的汽车行业，也迎来了中国时刻。从这一天起，中国制造业升级已经实质性成功，再也不会有中等收入陷阱这个问题了。

坡已经爬过了，山峰也已经登顶了，2024年的汽车市场，还是会有新的精彩。

传统观点认为，中国的汽车行业，出口量不大，以内需为主，因而是内循环的一部分，其实不然。从过去几十年的历史看，中国汽车行业，是外循环的一部分。

原因是传统燃油车时代，中国的自主汽车品牌没有主导权。以市场换技术到最后也没有成功，合资为主的市场格局是对大额的贸易顺差的一种对冲，或者说是进入全球自由贸易体系所必须付出的代价。

汽车属于外循环的另一个证明是，中国整体的汽车消费水平一直都不高，仅仅相当于世界平均水平。

汽车销量有一个指标叫做每千人销售量，主要用来测算一个国家的汽车销售潜力。这几年，中国的汽车千人销售量一直都在20左右，对应的是每年大约2800万辆的内需。从发达国家看，40左右是一个非常正常的汽车消费水平，哪怕是韩国，也超过30。也就是说，中国汽车销量，还有翻倍的空间。

从批发销量的贡献度看，2021到2023年这三年，主要的增长都来自于出口。

外循环还有一个证明，那就是刺激中国汽车消费，增加的是德国和日本的出口。

新能源汽车时代，自主品牌主导，那内循环就可以拉起来了，中国的汽车销量也应该能够对标德国日本的千人销售量。

房地产之后，能够拉动中国经济增长的引擎的，有且只有汽车行业。

如果这个世界是燃油车的，中国市场的格局并不重要，因为不是中心。但如果是新能源时代，丢了中国市场就意味着全球市场凉凉也是早晚的事情。就像战争中两军对垒，主力决战之后看上去双方纸面差距好像不大，但谁都知道大势已去，剩下的不过传檄而定。

2023年的汽车销量数据基本出炉，大概率上比亚迪会超越铃木，全球第九，这也是中国品牌首次进入全球销量前十。

从2022年3季度开始，宁德时代的净利润体量，就一直横在100亿上下。

这个数字什么概念呢，那是妥妥的A股制造业之王。除了不太可比的银行移动煤炭白酒这些大型国有企业，宁德时代的吸金能力堪比印钞机。要知道，长城汽车年销量100万辆，高峰期的年净利润也不过100亿，国内汽车合资企业的龙头上汽集团，巅峰期的季度净利润刚刚100亿出头。

所谓穷则思变，不变则死。反过来也一样，富则求稳，躺平待变。行业处于供不应求的时候，没有哪个厂商有动力去开发新技术。

从实际应用的角度，电动车电池系统能量翻一倍半，从普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才意味着燃油车时代的结束。这个指标意味着600km的续航，80度电，总重大约200kg，现在这个重量大约是450-550kg之间。

当下的主流电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各种电池管理系统，能够做到全系统300wh/kg，基本上就是极限。最终要解决电池的能量密度问题，消灭里程焦虑，最终的方案一定是固态电池。

我们在2020年时写过一篇文章，引用了上面光大证券的图，提到了动力电池进步的方向和指标要求，到现在快4年了，半固态、固态电池落地还是遥遥无期。

为了证明自己在智能化上并不落后，比亚迪发布了璇玑架构，由“一脑、两端、三网、四链”组成，场景宏大。但是市场还是希望能够看到“接地气”的应用，而发布会上比亚迪能够给大家展示的，还是仰望U8利用四电机优势进行的侧方停车，以及U8越野玩家版放飞无人机，不是说这些不够炫，而是这些都没有超出大家预期。

从数量上，愿意为智能化溢价买单的客户占比并不高。新能源时代是特斯拉开启的，特斯拉最初的目标客户，愿意为新东西，包括智能化的溢价买单，他们是消费者群体中的“弄潮儿”，这部分人的比例一直就不太高。对于绝大部分汽车企业来说，智能化是锦上添花。所以比亚迪的逻辑也是对的，智能化水平，只需要跟上大部队，或者不要落后太多就可以。汽车制造企业目前的关键，还是先造好一辆车。前期大热的理想，包括最近的华为，能够出圈最根本的基础还是性价比。

智能化说的无论多么高大上，本质上还是要靠堆人。工程师的数量，决定了企业智能化的上限。

我们从上市公司年报中找到了各自的研发人员数量，可以发现，比亚迪的研发人员数量，早在2016年就已经是业内第一，这两年更是远远甩开其他企业，2022年比亚迪研发人员接近7万，比亚迪最新公布的工程师数量是9万。出乎意料的是上汽，一直都保持了不小的研发人员团队，当然，长城也一直都不怂。

2024年，会是智能化非常热闹的一年，华为为了推广自己对标高通 英伟达的系统，一定会在智能化这条赛道上不断的推陈出新，再加上余承东的广告效应，虽然可能真正落地的应用没几个，但并不妨碍智能化成为2024年新能源最热的赛道。

谈到汽车股，我们不可避免的需要自上而下的考虑，哪些整车股，现在已经不低估了？

2023年表现最好的整车股是赛力斯，这个股票从估值上争议很大，如果你觉得自己看不懂，可以不做，放弃也是一种智慧。

上汽集团的市场关注度很低，我们不好说是不是低估，但是市值居然能跟长安汽车并肩，那显然就是低估上汽集团这么多年的积累了。

中国的乘用车市场，国内大约2500万辆，出口1500万辆，加起来大概4000万辆，单车15万就是6万亿收入体量，10%的净利率是6000亿的净利润，15倍估值加起来就是9万亿的总市值。这个市场走出来3-4家万亿以上市值的公司一点问题都没有。

从目前来看，不算看不清的新势力，比亚迪已经占了一个名额，吉利、奇瑞看来也没问题，剩下的就看长安、上汽和长城，哪一家能先跑出来了。

特斯拉概念可以对标历史上的苹果链，但是估值弹性肯定比不上苹果，因为当年的苹果在产业链上处于绝对主导地位，当下的特斯拉显然没有这么高的市场地位。

电池技术也不能指望太多。目前的电池能量密度虽然离彻底淘汰燃油车还有一段距离，但饭总要一口一口吃，没有哪家整车厂冒着做小白鼠的风险愿意把桌子掀了梭哈半固态和固态电池，2024年的电池技术进步可能还是一如既往的平淡。

当然，电池方面新的技术进步需要看起来了，市场总会在某一天会捡起这个大品类的。往往等你研究明白，市场已经涨完了。

智能化是拔估值的高地，当然，大盘能稳下来的前提下。

汽车智能化的远期目标是无人驾驶，只不过这个太遥远了，甚至可能很多人有生之年都不会看到，但是这个实现路径我们是可以预测的。

我们这个世界一直都在沿着计算机升级的路线在进化，最早是台式计算机，因为移动不便，出现了移动PC，就是我们的笔记本电脑，后来手机出现了，计算机搬到了手机上，于是传统计算机的互联网功能鸠占鹊巢，挤占了传统通讯功能。到了今天，一个更大更强的移动PC平台出现了，电动化的汽车成为下一个计算机要颠覆的对象。

这条升级路线目前看来还刚刚开始。理想摸到了门槛，消费者对冰箱彩电大沙发的需求，明显追求的不是驾驶性能，而是因为智能化带来的附加体验。智能化的汽车越往后，对于驾乘体验的要求会越来越低，但对于智能化、娱乐化的要求会越来越高。

在这个升级的过程中，更强算力的芯片，越来越大的屏幕，更加酷炫的光电功能，武装到牙齿的传感器，这些都是大趋势。

华为完全不用造车，因为单单智能化的过程中需要的芯片，足够撑起一个现在的高通 英伟达的市场容量。

智能化的高地上华为屹立不倒，但是概念股的阵地上一直是人来人往。

华为概念股还将在2024年光芒四射，只不过概念炒作从来都是喜新厌旧，趋势出来之后跟着做就行。