与丰田和日产汽车等日系车企相比，本田也处于一家独输的局面。

这是日本经济新闻在最近报道中，对本田在华困局给出的颇为尖锐的形容。

这在本田的电动化战略上体现得尤为明显。报道称，本田将调整在中国的新车开发规划，原定于 2025 年底前发售的纯电动旗舰轿跑「烨 GT」，将推迟至 2026 年以后。

烨 GT

这不只是一款车型的延期。烨 GT 作为「烨」品牌的第二款车型和旗舰图腾，它的推迟，完全打乱了本田 2027 年前推出 6 款烨系列车型的既定规划。

按照本田一贯稳健的行事风格，旗舰车型的企划并不会轻易变更。但本田很清楚，在中国市场「扑街」之后，他们只能重新来过。

「烨」这个品牌究竟出了什么问题？先看一个数字：

10 月底，广汽本田烨 P7 官宣降价 5 万元，起售价来到——14.99 万。

归根结底，本田还在卖「车」，而中国用户在买「空间」。

回顾 S7 和 P7 传播，本田在强调什么？强调 e:N Architecture W 平台的 50:50 配重比、强调博世转向系统、强调 80km/h 的麋鹿测试成绩、强调高刚性车身和 13 个安全气囊。

这些优点重要吗？当然重要。这是本田作为老牌车企扎实的基本功。

但在中国市场的用户购买权重里，这些「看不见的机械素质」排位正在不断后移。许多家庭用户走进理想、问界或蔚来的展厅时，他们或许会口头关心一下安全性，但他们更在意的是座椅能不能一键放倒变成「大床房」？有没有冰箱能给孩子冰牛奶？后排屏幕能不能看电影？

中国市场的新能源竞争，早已从续航和性能的 1.0 时代，进化到了场景化体验的 2.0 时代，甚至已经有再往下一阶段走的趋势，而 S7 和 P7 在这方面几乎是空白。

S7 和 P7 都是很好开的本田车，但并不是好用的智能车。本田在产品定义阶段就搞错了方向，它试图用「驾驶」这个卖点，去打动一群实际想要「移动的家」的用户。

因此，S7 和 P7 的失败不是偶然。从缺乏 NOA 的智驾，到偏离主流审美的 CMF，再到场景化功能的缺失，它在产品定义的每一个关键节点上，都与中国用户的真实需求擦肩而过。它的崩盘，是在为本田的执拗和市场误读买单。

乍一看，S7 和 P7 的失败把本田逼到了一个很尴尬的境地，也让烨 GT 的推迟变得合乎情理。

但这里存在一个误区。如果只看日经的报道，我们很容易得出一个结论：本田推迟烨 GT，是因为技术路线被市场否决了，所以本田需要时间，给 GT 换上一套新的本土化方案。

但事实恰恰相反。实际上，烨 GT 从立项之初，就走的是一条与 S7 和 P7 完全不同的「全盘本土化」路线。

本田现在大概有两个选择。选项一是降本——拿掉烨 GT 身上昂贵的配置，换用更便宜的方案，把它从一个 30 万元级的旗舰，降维成一个 20 万元级的普通车型，以适应「烨」品牌目前低迷的现状。

选项二，是等待时机，把 GT 按住不发，先用后续的第三、第四款入门车型去慢慢修复「烨」品牌的形象，等市场认知回暖后，再择机推出 GT。

但无论哪种选择，都意味着本田的在华战略已经陷入了被动。

李华 (李华)

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