当“轻量化”遇上“混合动力”，对迈凯伦来说几乎是一道自我否定的命题。但Artura偏偏要用电机、电池、130千克的额外负担，去讲一个关于驾驶纯粹性的故事。这一次，在赛道与公路之间，迈凯伦给出的答案，未必是最快，却极可能是最让人愉悦的那一个。

凡事有利必有弊，Artura也不例外。迈凯伦为它引入了电动助力系统，但这套系统的重量同样不容小觑。那么，来自沃金的轻量化大师们是如何解决这一难题的？赛道测试会告诉你答案。混合动力，首先意味着什么？额外的重量。而这，恰恰是一个会彻底颠覆迈凯伦造车哲学的问题。因此，第一步必须是减重。

怎么做？Artura基于一套全新的碳纤维单体壳结构，名为MCLA（McLaren Carbon-Fibre Lightweight Architecture，迈凯伦碳纤维轻量化架构）。在单体壳前后，分别粘接并通过螺栓加固了铝合金副车架，以进一步提升整体刚性。前悬挂采用双叉臂结构，后悬挂则为多连杆设计。但即便如此，也依然不足以完全抵消电动系统带来的约130千克额外重量。

重量的另一面

奇妙的是，你会感觉他们在跑车制造上的历史远比这更悠久。我们坐进车内的那一刻，人与车之间的融合感是如此自然；无按键方向盘完美贴合双手；而Artura在弯道中以轻微的动力过度转向被“画”出弧线时，是如此轻松、如此直觉。

原因其实可以追溯到1966年。那一年，创始人Bruce McLaren首次驾驶自家制造的赛车参加一级方程式比赛。随后，这支车队逐步发展为一家科技集团。在与宝马（McLaren F1）和奔驰（SLR McLaren）展开合作之后，迈凯伦最终走向自主跑车制造，几乎是顺理成章。

拨片的快乐

回到当下。新车动力由一台8挡双离合变速箱传递至后轮，既可以自动换挡，也可以通过一块手感极佳的换挡拨片进行控制。而当我们说“拨片”，那真的是字面意义上的，因为左右两侧的拨片是连成一体的：无论左边还是右边，向前推或向后拉，都可以完成升挡或降挡。更妙的是，这块拨片并不是固定在转向柱上的，而是随着方向盘一起旋转。在赛道上进行激烈驾驶时，这种设计几乎完美。

在抵达霍根海姆赛道、准备进行快速圈测试之前，我们先仔细打量了一下内饰的其余部分。Alcantara包覆的方向盘几乎无可挑剔：底部仅做了极轻微的平直处理，而且完全没有任何按键。它只有一个任务——将驾驶者的意图，精准无误地传递给前轮。

测试车所配备的Clubsport可选座椅，几乎完美地体现了Artura的性格定位。它并不是像750S那样，毫不妥协、硬核到底的超级跑车；但也远非相对温和的GTS。这套全桶型座椅即便对高个子驾驶者也极为友好。不过，如果你腿部偏短，可能会觉得腿部支撑稍长。

在侧向支撑与剩余舒适性之间，我们给出的评价是：几乎完美。没有任何令人不适的压迫感，即便连续驾驶数百公里前往赛道，也无需下车“缓一缓”。可以直接继续下一轮。

赛道表现：不为极限而生

而在赛道上，Artura也清楚地表明：它并不打算为了最后那零点几秒，而牺牲自身性格。单论圈速，结果甚至略显令人失望。对比已经有些“年头”的Huracán Tecnica，仍然快了Artura有1.3秒；对比自家的750S，更是慢了超过3秒。

这里比拼的，是信任感——对初段咬合、对热衰减，以及对ABS标定的信任。简而言之：Artura在这三点上都表现出色。热车状态下，100~0公里/小时的制动距离仅为31.3米，这是顶级水准；碳陶瓷刹车系统在多圈高强度驾驶后依然稳定；在带转向角制动时，车辆并非100%稳定，但它的“不稳定”是可预期、可控制的。

因此，“信任感”再次成为关键词。举个例子：在某一圈的制动区，我们不慎压到了一段湿滑的路肩，车尾随即开始甩动。但只需一次迅速修正，Artura就能重新回到轨迹之上。在中速弯中，策略是：耐心。如果过早给油，导致前轴减轻载荷，很容易引发转向不足。相反，深度制动入弯、持续给前胎施压，效果却出乎意料地好。在出弯阶段，一个经过精确控制的动力滑移，既提升了驾驶乐趣，也没有牺牲圈速。

正如前面所说，Artura的重点，并不在于无情的计时器，而在于驾驶的快乐。总结一句话：从Artura上离开的人，也许不是当天最快的，但一定是最开心的之一。这套插电式混合动力系统最美妙的地方在于：它并不会时时刻刻提醒你——你正在开一台混动车。电机几乎无声无息地，在内燃机天然存在短板的区域给予补充，而那台双涡轮V6，依旧是整台车的灵魂。