与丰田和日产汽车等日系车企相比，本田也处于一家独输的局面。

这是日本经济新闻在最近报道中，对本田在华困局给出的颇为尖锐的形容。

这在本田的电动化战略上体现得尤为明显。报道称，本田将调整在中国的新车开发规划，原定于 2025 年底前发售的纯电动旗舰轿跑「烨 GT」，将推迟至 2026 年以后。

不只是广本，姊妹车型东风本田的 S7 在终端同样有着巨幅优惠。作为本田全新纯电平台的首发车型，无论是 P7 还是 S7，它们都是被寄予厚望的走量担当。然而，上市仅半年，它们就好似进入了清库存的模式。

和最近索尼 Xperia 退出中国一样，S7 和 P7 的失败不是因为一两个配置的缺失，如今本田的造车逻辑，已经与当下中国用户的需求严重脱节。其中最不堪的短板自然是智能化，尤其是辅助驾驶。

这已经不是功能的多寡，而是技术上落后了一代。它给消费者的直观感受就是：这台车「不够聪明」。对那些已经习惯了智能等同于电动的用户来说，S7 和 P7 在第一关就被筛掉了

日经的报道也搬出了丰田和日产来和本田对比。

丰田 bZ3X 和日产 N7 卖得都不错，不只是因为它们拥有更亲民的价格，更重要的是，丰田和日产都聪明地拉来了本土供应商 Momenta。坚持自研 SENSING 360 的本田，既没打过中国对手，也输给了更早「开放」的日系同胞。

一位广汽本田的员工曾对董车会感叹道：「恨本不成丰。」

如果说智驾是硬伤，那设计和座舱就是本田的理解偏差。

还记得「烨」系列最初发布时，本田就强调其设计由中国团队完成，锐利的造型旨在迎合年轻消费者。但从实车来看，这种「迎合」显得有些用力过猛。过于尖锐、复杂的车身线条，不仅没有捕获年轻人，让很多追求稳重、高级感的家庭用户觉得不够亲和。

S7 和 P7 车里虽然屏幕很多，但交互逻辑和 UI 审美依然传统，更重要的是，在 CMF（色彩、材料、工艺）上，它没能提供足够的「溢价感」。

S7 和 P7 都是很好开的本田车，但并不是好用的智能车。本田在产品定义阶段就搞错了方向，它试图用「驾驶」这个卖点，去打动一群实际想要「移动的家」的用户。

因此，S7 和 P7 的失败不是偶然。从缺乏 NOA 的智驾，到偏离主流审美的 CMF，再到场景化功能的缺失，它在产品定义的每一个关键节点上，都与中国用户的真实需求擦肩而过。它的崩盘，是在为本田的执拗和市场误读买单。

乍一看，S7 和 P7 的失败把本田逼到了一个很尴尬的境地，也让烨 GT 的推迟变得合乎情理。

但这里存在一个误区。如果只看日经的报道，我们很容易得出一个结论：本田推迟烨 GT，是因为技术路线被市场否决了，所以本田需要时间，给 GT 换上一套新的本土化方案。

但事实恰恰相反。实际上，烨 GT 从立项之初，就走的是一条与 S7 和 P7 完全不同的「全盘本土化」路线。

烨 GT 连内饰都官宣了

毫无疑问，本田无法在一个刚刚被市场定义为「15 万级」的品牌下，去发布一款售价可能高达 30 万的旗舰。如果强行发布，结果可想而知。S7、P7 的失败，直接导致 GT 这颗本应长成的旗舰的种子，失去了赖以生存的品牌土壤。

现在再回看日经的报道，那句「重新制定包含性能在内的企划开发」，就有了更深的含义。本田高层在目睹 S7 和 P7 的溃败后，必然会对 GT 的高成本和高定价提出质疑。烨 GT 在「烨」品牌价值崩塌的现实面前，已经失去了成立的前提。

本田现在大概有两个选择。选项一是降本——拿掉烨 GT 身上昂贵的配置，换用更便宜的方案，把它从一个 30 万元级的旗舰，降维成一个 20 万元级的普通车型，以适应「烨」品牌目前低迷的现状。

选项二，是等待时机，把 GT 按住不发，先用后续的第三、第四款入门车型去慢慢修复「烨」品牌的形象，等市场认知回暖后，再择机推出 GT。

但无论哪种选择，都意味着本田的在华战略已经陷入了被动。

李华 (李华)

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