不只是广本，姊妹车型东风本田的 S7 在终端同样有着巨幅优惠。作为本田全新纯电平台的首发车型，无论是 P7 还是 S7，它们都是被寄予厚望的走量担当。然而，上市仅半年，它们就好似进入了清库存的模式。

和最近索尼 Xperia 退出中国一样，S7 和 P7 的失败不是因为一两个配置的缺失，如今本田的造车逻辑，已经与当下中国用户的需求严重脱节。其中最不堪的短板自然是智能化，尤其是辅助驾驶。

S7 和 P7 搭载的是本田自研的 Honda SENSING 360 。这套系统在车道保持、车道居中这些 L2 基础功能上没有太大的问题，然而，它并没有标配领航辅助驾驶功能，无论是高速还是城区。

在 2025 年的中国市场，20-25 万价位的竞争意味着什么？意味着你的对手是华为 ADS、小鹏 NGP 和理想 NOA。当自主品牌已经把无图城区 NOA 作为标配来宣传时，「高贵」如奔驰都知道要给所有纯电 CLA 都安排上 Momenta。

然而本田却没有。

但在中国市场的用户购买权重里，这些「看不见的机械素质」排位正在不断后移。许多家庭用户走进理想、问界或蔚来的展厅时，他们或许会口头关心一下安全性，但他们更在意的是座椅能不能一键放倒变成「大床房」？有没有冰箱能给孩子冰牛奶？后排屏幕能不能看电影？

中国市场的新能源竞争，早已从续航和性能的 1.0 时代，进化到了场景化体验的 2.0 时代，甚至已经有再往下一阶段走的趋势，而 S7 和 P7 在这方面几乎是空白。

一个新品牌推出，首发车型的作用是「定锚」。最先发布的东风本田 S7 原定的 25.99 万售价，是为「烨」品牌设定一个中高端的价值锚点。在这个锚点之上，本田才能顺理成章地推出售价 30 万以上的烨 GT，去拉高品牌形象。

但 S7 和 P7 的清库式的降价，把这个锚点砸得粉碎。

当 P7 的售价来到 14.99 万时，「烨」在消费者心中的品牌认知，就已经被按在了 15 万这个区间。S7 和 P7 用半年的时间，把「烨」从一个中高端新品牌，变成了一个性价比品牌。

这可让烨 GT 如何是好？

本田现在大概有两个选择。选项一是降本——拿掉烨 GT 身上昂贵的配置，换用更便宜的方案，把它从一个 30 万元级的旗舰，降维成一个 20 万元级的普通车型，以适应「烨」品牌目前低迷的现状。

选项二，是等待时机，把 GT 按住不发，先用后续的第三、第四款入门车型去慢慢修复「烨」品牌的形象，等市场认知回暖后，再择机推出 GT。

但无论哪种选择，都意味着本田的在华战略已经陷入了被动。

李华 (李华)

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