东风本田5年销量下滑近50万辆，核心原因在于电动化转型严重滞后，新能源产品竞争力不足。从2020年的销量高峰到2025年的低谷，这家曾经的合资“优等生”在中国市场加速向电动化、智能化转向的浪潮中，脚步明显慢了半拍。

东风本田并非没有尝试电动化，但产品的推出节奏和定价策略与市场脱节严重。2022年推出的首款纯电车型e:NS1，上市后月销量长期在百辆以下，甚至出现“个位数”销售的尴尬局面。

2025年3月，被寄予厚望的纯电SUV S7上市，这款耗时4年打造的车型，却因初期定价偏高而市场遇冷——上市首月销量373辆，到5月仅售出52辆，三个月累计销量不足500辆。即便后续将售价调整至19.99万元起并赠送权益，市场也已不愿买账。

更关键的是，在竞争对手“月均一款新车”的快速迭代中，东风本田2025年并未推出全新的纯电改款车型，电动化产品矩阵更新缓慢，难以在激烈内卷的市场中抢占用户心智。

当中国消费者越来越看重车辆的科技感时，东风本田的智能化体验却存在明显代差。以S7为例，其搭载的Honda CONNECT 4.0系统在车机生态丰富度、个性化场景拓展上，与国内新势力品牌的自研系统相比仍有差距，难以满足年轻用户对“科技座舱”的需求。

在智能驾驶方面，系统也缺乏城市道路导航辅助等主流功能。

与此同时，本土化响应不足也是症结之一。有分析指出，东风本田一度坚持“原汁原味”地引入日本总部定义的新能源车，未针对智能座舱、辅助驾驶做深入的本土化定制，导致产品与中国用户的实际需求脱节。

在燃油车时代，日系车“省油、耐开”的核心优势深入人心，但进入新能源时代，电动车在能耗成本、结构简单性和故障率上具备天然优势，直接瓦解了日系品牌的传统竞争力。更严峻的是，随着自主品牌崛起，消费者对合资电动车的刻板印象已固化为“智能化落后、性价比低、设计保守”。

东风本田的电动车型未能以足够的产品力打破这层认知鸿沟。

面对困局，东风本田已启动深度变革。2025年9月，技术出身的曹东杰出任执行副总经理，牵头成立了“中国新能源战略室”，并计划将本土化研发团队规模扩大一倍。按照规划，公司将于2026年推出基于全新纯电架构的车型，并搭载与本土企业合作开发的高阶辅助驾驶系统。

2026年，将成为检验其转型步伐的关键一年。